Еще одну стильную новинку подготовила к автошоу в Женеве немецкая компания Audi – спортивное концепт-купе класса Gran Tourismo, получившее имя Audi Nuvolari. Этот довольно крупный автомобиль, длина которого составляет 4,8-метра, а ширина 1,92-метра, построен на базе платформы седана Audi A8 последнего поколения, и оснащается системой полного привода, позаимствованной все у того же флагмана модельного ряда Audi.

Не смотря на свои размеры, новинка Audi имеет посадочную формулу 2+2. При этом дизайн новинки выполнен в новом фирменном стиле марки, с оригинальной формой решетки радиатора и переднего бампера. Однако, нельзя не отметить и тот факт, что в его облике отчетливо прослеживаются черты другого популярного купе этой марки – Audi TT.

Еще одна особенность новинки – активная подвеска, самостоятельно подстраивающая жесткость амортизаторов и высоту дорожного просвета в зависимости от скорости. Так, на скорости до 40 километров в час подвеска работает в комфортном режиме и увеличивает дорожный просвет до 110 миллиметров. Стоит автомобилю немного разогнаться, подвеска становится чуть жестче, а дорожный просвет уменьшается до 100 миллиметров. Наконец, при превышении скорости 160 километров в час подвеска переходит на спортивный режим работы, а клиренс уменьшается до 90 миллиметров.

Из других интересных технических решений можно отметить головную оптику Audi Nuvolari, выполненную по светодиодной схеме, а также продвинутую систему управления системами автомобиля Audi MMI – аналог компьютеризированной системы BMW i-Drive.

Source: http://forrings.ru

Интересные мировые события

Автомобиль является симбиозом дизайнерский решений взятых с Ауди А8 тех лет и предыдущего поколения Ауди 80. Авто не выглядит тяжеловесным, хоть и весит почти две тонны. Динамика вполне уверенная даже с самым слабым «всефольцвагеновским» мотором 1.6 который является начальным для этой модели.

На автомобиль так же ставились двигатели объемом 1.8 1.8 турбо 2.4 2.6 2.8 а также 2.7 битурбо на модель С4. Подвеска спереди многорычажная в алюминиевыми рычагами, средняя стоимость одного рычага составляет 50 долларов США. Сзади в подвески стоит система Макферсон. Автомобиль легок в управлении даже в зимний период времени и с полной загрузкой.

Правда двигателя 1.6 для полного загруженного авто недостаточно. Привод-передний. Так же ставилась фирменная знаменитая система полного привода Кваттро с постоянным полным приводом на все четыре колеса. Авто очень надежное. Идеальный вариант для горожанина.

 Источник: http://www.yangl.ru

Известный тюнер из Дюссельдорфа Anderson показал свою новую программу обновлений для дизельной версии внедорожника Audi Q7 V12 TDI. Тюнер предлагает как внешние улучшения, так и 10-процентное увеличение производительности дизельного двигателя стандартная мощность которого 500 лошадиных сил.

Внешне тюнер предлагает для Audi Q7 оригинальный, стиль с затемнением окон, задних фонарей и черными пятиспицевыми 22-дюймовыми колесными дисками. Решетка радиатора, логотипы, выхлопные трубы, воздухозаборники и остальные акценты экстерьера, включая выхлопные трубы окрашены блестящим черным лаком, как daewoo nexia!

Anderson предлагает для Audi Q7 полностью эксклюзивный интерьер. Отделка из белого пластика используется для воздуховодов вентиляции, ручки стояночного тормоза, ручки переключения передач, рулевого колеса, дверных вставок и отделки панели приборов. Сидения, вставки в дверные обшивки, центральный тоннель и подлокотник Audi Q7 покрыты сочетанием Алькантары и качественной кожи с отделкой из белой сточки ромбовидной формы.

Для увеличения производительности дизельного 12-цилиндрового двигателя Audi Q7 Андерсон предлагает специальные воздушные фильтры и оптимизированное программное обеспечение, которое позволяет добиться 10-процентного увеличения мощности до 550 лошадиных сил. Для лучшего поведения автомобиля в поворотах тюнер использует модуль понижения дорожного просвета Audi Q7.

Источник: http://cofx.ru

Технология TFSI прошла крещение на победных гонках Ле Мана, самой сложной гонке на дальние дистанции в мире. Двигатель TFSI объемом 2,0 л, предлагаемый с сентября 2004 года, демонстрирует преимущества сочетания непосредственного впрыска бензина и турбонаддува. Компания Audi делает еще один шаг вперед, выводя на рынок новую версию двигателя с технологией TFSI: новый высокотехнологичный силовой агрегат TFSI объемом 1,8 л сочетает в себе спортивную динамику с выдающейся эластичностью, взрывную мощь с тонкими настройками.

Новое поколение двигателей получило обозначение EA888 и пришло на смену легендарной серии 827, одному из самых удачных семейств силовых агрегатов в истории автомобилестроения. Эта линейка компактных экономичных 4-цилиндровых двигателей с превосходными характеристиками впервые появилась на Audi 80 в 1972 году. В последующие годы было произведено более 40 миллионов двигателей. Они устанавливались на многие модели Audi и автомобили других марок. За годы производства они подвергались постоянным модернизациям, всегда оставаясь на передовой в развитии технологии.

Наивысшей ступенью развития двигателей этого ряда является получивший всеобщее признание силовой агрегат TFSI объемом 2,0 л. Он устанавливается на модели Audi A3, A4 и A6 в трех различных версиях мощностью от 170 до 220 л. с. В последнее время 2,0-литровый TFSI демонстрирует свой выдающийся потенциал на новой модели Audi S3, где он развивает мощность 265 л. с. и максимальный крутящий момент 350 Н м.

Этот силовой агрегат является еще одним технологическим прорывом компании Audi, так как она стала первым в мире производителем, рискнувшим соединить в серийном двигателе непосредственный впрыск бензина с турбонагнетателем. В результате был выпущен двигатель, не только ставший весьма популярным среди покупателей благодаря высокой мощности и крутящему моменту, но и снискавший одобрение специалистов: 56 журналистов ведущих изданий из 26 стран дважды удостоили 2,0 TFSI титулом «Двигатель года»: в 2005 и 2006 годах.

Таким образом, появилась превосходная база для перехода на следующую ступень развития.

Конструкторами Audi составлен длинный список задач нового проекта. На первом месте — что всегда характерно для компании Audi — максимальное удовольствие от вождения, создаваемое улучшенной управляемостью двигателя, высокая мощность и крутящий момент даже на низких оборотах. Одновременно с этим двигатель должен был работать бесшумно, быть эластичным, иметь низкий уровень вибрации и обеспечивать комфорт, ожидаемый от спортивного автомобиля класса «премиум». Неотъемлемые требования к двигателю безусловно включали низкий расход топлива, а также способность отвечать самым жестким требованиям стандартов токсичности отработавших газов при работе на разных типах топлива. И наконец, новое семейство силовых агрегатов должно быть приспособлено к использованию на всех пяти континентах.

В компании Audi считают, что лучший способ добиться всех перечисленных целей — это технология FSI с турбонагнетателем, усовершенствованная для использования на новом двигателе. Основной принцип работы технологии FSI — впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. В новом двигателе TFSI 1,8 л это происходит при максимальном давлении, увеличенном до 150 бар. Вдобавок, новые форсунки имеют 6 отверстий, а поток воздуха в камере сгорания управляется заслонками движения заряда; все это обеспечивает однородность топливовоздушной смеси и эффективность процесса сгорания. На практике двигатель обладает превосходными динамическими и мощностными показателями, а также низким расходом топлива.

Насос высокого давления нового типа поддерживает необходимое давление впрыска. Он приводится в действия четырехсторонним кулачком распределительного вала выпускных клапанов. Такое решение уменьшает требуемую рабочую силу, повышает точность работы, позволяя снизить токсичность отработавших газов. Трубопроводы высокого давления, по которым топливо подается к форсункам под максимальным давлением, полностью изготовлены из нержавеющей стали. Новые форсунки с 6 отверстиями с большой точностью распределяют сверхтонкие струи топлива по камере сгорания.

Двойной впрыск — распределение подаваемого топлива между тактом впрыска и тактом сжатия — также способствует образованию однородной топливовоздушной смеси и прогреву каталитического нейтрализатора после запуска холодного двигателя.

Турбонагнетатель с жидкостным охлаждением K03 производства Borg Warner обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров. Конструкция колеса турбины была оптимизирована для улучшения аэродинамики внутри турбонагнетателя, что позволило облегчить управление двигателем на более низких оборотах. В системе впуска была изменена конструкция заслонки движения заряда. Это помогло предотвратить уменьшение скорости потока воздуха и обеспечить однородное распределение топливовоздушной смеси.

В результате двигатель мгновенно откликается на нажатие педали акселератора при любой частоте вращения коленчатого вала: уже при 1000 об/мин новый двигатель 1,8 TFSI развивает крутящий момент 165 Нм, а максимальное значение достигается в диапазоне 1500 — 4200 об/мин. Максимальная мощность 160 л. с. также сохраняется в значительном диапазоне частоты вращения коленчатого вала — от 5000 до 6200 об/мин. Таким образом, управление автомобилем становится экономичным и в то же время спортивным. При степени сжатия 9,6:1 необходимо заправлять двигатель бензином с октановым числом 95 по стандарту RON. Модель А3 с механической коробкой передач расходует в смешанном цикле движения всего лишь 7,3 л топлива на 100 км.

Концепция TFSI основана на использовании совершенно нового базового двигателя. По сути, единственной характеристикой, объединяющей блок цилиндров с предшествующей моделью, является диаметр цилиндра. Инженеры компании выбрали данное значение, так как размеры двигателя остаются компактными, и сам двигатель можно расположить как продольно, так и поперечно. Двигатель оснащен двумя балансирными валами, вращающимися в сторону, противоположную направлению вращения коленчатого вала. Они приводятся в действие от коленчатого вала через зубчатую цепь и полностью подавляют инерционные силы второго порядка, свойственные двигателю данной конструкции. Следовательно, низкочастотный шум и вибрация также эффективно нейтрализуются.

Разработчики поставили перед собой цель добиться низкого уровня шума и эластичности двигателя. В конце концов, новые двигатели с технологией TFSI создавались не просто мощными, а в то же время утонченными. Хорошие акустические свойства серого чугуна определили его выбор в качестве материала для изготовления блока цилиндров. При том, что этот блок цилиндров имеет массу 33 кг, его конструкцию все же можно охарактеризовать как облегченную.

Сверхпрочная структура блока цилиндров, акустически оптимизированное навесное оборудование и звукопоглощающие экраны демонстрирует, насколько серьезно конструкторы подошли к настройке двигателя, работая на своих компьютерах и испытательных стендах.

Существенным элементов двигателя, который способствует ровной работе двигателя, является коленчатый вал: большое значение имеют не только восемь противовесов, но и повышенная прочность, подчеркнутая большим диаметром (58 мм) коренных шеек коленчатого вала. Даже при полной нагрузке двигатель 1,8 TFSI работает ровно, мягко и без лишнего шума, быстро откликается на нажатие педали акселератора.

TFSI 1,8 л является первым 4-цилиндровым двигателем Audi, оснащенным зубчатой цепью привода механизма газораспределения. Компактная цепь не требует замены. А точнее, двигатель оборудован тремя цепями: длинной — для привода распределительных валов, двумя короткими — для привода масляного насоса и балансирных валов. Использование зубчатой цепи, которая называется «бесшумной», также способствует снижению уровня шума нового двигателя. Механизм постоянной регулировки коленчатого вала впускных клапанов был модернизирован. Теперь новый механизм лопастного типа работает быстрее, чем его предшественник. Он делает приемистость двигателя превосходной даже при трогании на низких оборотах.

Конструкторы также поработали над компактностью двигателя. Стремление сделать двигатель компактным привело к появлению оригинальной вспомогательной рейки. Она не только выполняет свою обычную функцию, но и включает в себя масляный радиатор, масляный фильтр и датчик давления масла. Применяемая ранее рейка стала настоящей поворотной платформой для масляных каналов и каналов системы охлаждения. Кроме всего прочего, объединение насоса системы охлаждения, термостата и датчика температуры в единый блок экономит пространство в моторном отсеке. Турбонагнетатель объединен с выпускным коллектором. Такое решение позволяет расположить основной керамический каталитический нейтрализатор вблизи двигателя, что ускоряет его прогрев и уменьшает токсичность отработавших газов.

С таким потенциалом новый силовой агрегат 1,8 TFSI способен отвечать самым жестким требованиям стандартов токсичности отработавших газов во всем мире. Ему суждено стать «универсальным двигателем». Технология TFSI оптимальна для использования и в США, и в странах Южной Америки, где качество топлива значительно отличается.

Источник: http://www.audi-club.ru

Наш банер:

Audi представляет флагманскую модель седана A6 2012 модельного года, которая при повышении производительности стала на 19 процентов экономичней чем предыдущей версии Audi A6. Кроме новых двигателей автомобиль получает инновационные системы безопасности, роскошный интерьер и безупречный внешний дизайн.

Дизайн 2012 Audi A6 воплощает атлетизм и элегантность. Размеры седана 4,92 метра в длину и 1,87 метра в ширину. Длинный капот, низкая, широкая крыша и линии на флангах создают спортивный вид.

Разумное сочетание различных материалов позволили сделать кузов 2012 Audi A6 очень легким, безопасным и жестким. Благодаря использованию композитных материалов он стал легче на 15 процентов. Алюминиевые компоненты составляют более 20 процентов кузова. Все части, такие как передние крылья, капот, багажник и двери выполнены из алюминиевых панелей.

Каждая деталь интерьера является свидетельством кропотливой работы инженеров Audi для комфорта водителя и пассажиров. Все материалы, в том числе инновационный шпон слоистого дерева, были отобраны с особой тщательностью. Как вариант, передние сиденья могут быть оборудованы вентиляцией и функцией массажа. Первоклассный пакет освещения обеспечивает малые точки света по всему интерьеру.

Внутри седана 2012 Audi A6 необычайно тихо. Благодаря сложной системе аэроакустики и изоляции, уровень шума в интерьере, даже на высоких скоростях на шоссе остается очень низким.

Новый Audi A6 устанавливает стандарт для эффективности представительского класса. Весь модельный ряд может похвастаться снижением расхода топлива по сравнению с предыдущими моделями Audi A6 до 19 процентов при повышении производительности. 2,0 TDI расходует в среднем всего 4,9 литра топлива на 100 км при вредных выбросах 129 г на километр. Руководство по ремонту, эксплуатации AUDI A3 читайте тут!

Двигатель 2,8 FSI развивает 204 лошадиные силы с крутящим моментом 280 Нм в диапазоне от 5250 до 6500 об / мин. Мотор позволяет разгонять Audi A6 с места до 100 км в час за 7,7 секунд и развить максимальную скорость 240 км в час расходуя по шоссе всего 7,4 литра. Не смотря на то, что двигатель мощнее предшественника на 14 лошадиных сил расход топлива снизился на 12 процентов.

Самый мощный в линейке бензиновых двигателей А6 – 3,0-литровый V6 TFSI мощностью 300 лошадиных сил и 440 Нм крутящего момента. Двигатель разгоняет Audi A6 до ста километров в час за 5,5 секунд и развивает ограниченную электроникой максимальную скорость 250 км / ч. Расход на сто километров пробега по шоссе составляет 8,2 литров при выбросах 190 г СО2 на километр. Это на 13 процентов меньше предшественника, который развивал 290 лошадиных сил.

Самый эффективный двигатель для Audi А6 2012 модельного года – доработанный 2,0-литровый TDI. Этот четырех-цилиндровый мотор развивает 177 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента. В сочетании с механической коробкой передач, он разгоняет Audi A6 с места до ста километров в час за 8,7 секунд и развивает максимальную скорость 228 километров в час. Двигатель расходует всего 4,9 литра топлива на сто километров пробега при выбросах CO2 129 грамм на километр. Расход топлива снижен по сравнению с прошлой версией на 13 процентов.

2012 Audi A6 доступна с широким кругом трансмиссии. В зависимости от версии двигателя новая Ауди может быть как с приводом на передние колеса, так и с полным приводом Quattro с шестиступенчатой механической, бесступенчатой Multitronic, или семиступенчатой S Tronic коробкой передач с мгновенным переключением благодаря двойному сцеплению. Автоматическая коробка передач Audi A6 имеет доступ к данным от навигационных систем.

Шасси нового Audi A6 сочетает в себе комфорт и спортивность. Многие компоненты шасси выполнены из легкого алюминия. В зависимости от версии двигателя стандартные диски 16 или 17 дюймов в диаметре. Audi Quattro GmbH в качестве опции предлагаются 20-дюймовые колесные диски. На всех колесах 2012 Audi A6 установлены дисковые вентилируемые тормоза.

Переработан усилитель рулевого управления с электромеханическим приводом, который тесно сотрудничает с дополнительными системами безопасности Audi A6, что окажется полезным при торможении, когда автомобиль уходит в занос импульс на руль помогает направить водителя в нужном направлении.

На 2012 A6 также доступна в качестве опции подвеска с электронным управлением амортизаторами. Адаптивная пневматическая подвеска была пересмотрена и может устанавливать дорожный просвет в один из трех уровней. На шоссе, она опускает кузов Audi A6, повышая устойчивость и снижая расход топлива.

Среди высоких комплексных решений на новой А6 2012 доступен выбор водителем одного из пяти стилей езды. Это «Комфортный», «Автоматический», «Динамичный», «Индивидуальный» и «Эффективный». Для всех TFSI и TDI моделей «Эффективный» режим поддерживает стиль вождения, который обеспечивает оптимальный расход топлива Audi A6.

Стандартное оборудование 2012 Audi A6 – легкосплавные диски, высокоэффективная двухзонная автоматическая система кондиционирования воздуха, подлокотник, кнопка запуска двигателя, контроль давления в шинах, адаптивный стоп-сигнал, радио MMI в комплекте с 6,5-дюймовым монитором и электромеханический стояночный тормоз.

Навигация в 2012 Audi A6 имеет тесную связь с дополнительными системами безопасности. Данные маршрута используют блоки управления фарами, автоматической коробки передач, и адаптивного круиз-контроля с функцией Start/Stop. Это позволяет распознавать сложные сценарии и оказать помощь водителю.

Кроме того на новой Audi A6 2012 модельного года установлена интеллектуальная система управления движением. Она использует данные из двух радиолокационных датчиков, видеокамеры и ультразвуковых датчиков, обрабатывает навигационные данные и анализирует множество дополнительных параметров. Именно благодаря этой комплексной системе управление новой Ауди 2012 А6 одинаково безопасно на любой скорости.

Новая система Lane Assist помогает водителю легко держать Audi A6 2012 на скорости от 60 км в час в своей полосе движения. Камера обнаруживает линии на дороге и если водитель уводит автомобиль в сторону система, осторожно вмешиваться в управление направляет его обратно.

Система парковки Audi A6 берет на себя управление и при параллельной парковке, и для стоянки перпендикулярно дороге. Она определяет подходящее место и автоматически, если необходимо в несколько движений, направляет новую A6 на место стоянки.

Покупатели при желании могут укомплектовать свою 2012 Audi A6 и выбрать из обширного списка дополнительного оборудования такого как: входа без ключа, электрическое закрытие дверей, комфортные и спортивные сиденья, изоляционное остекление, жалюзи для задней части, четыре зоны автоматической системы кондиционирования воздуха, Head-Up дисплей, отопитель салона, регулируемый руль, и два пакета окружающего освещения. Ксенон плюс и светодиодные фары обеспечивают Audi A6 отличную видимость в ночное время.

Поставки новой Audi A6 2012 начнутся в начале 2011 года. Цена Audi A6 в Германии составляет 38 500 евро.

Source: http://audi4life.narod2.ru

Писал предыдущий отзыв буквально сразу после покупки. Теперь прошло пол года и пробег 11 тысяч. Готов рассказать про ньюансы))) Сразу скажу – плюсов больше. Гораздо. Заводится зимой преотлично. В Финляндии было -27С. Проблем нет. Есть только один моментик неприятный – греется долго. Точнее на холостых вообще не греется, как дизель. Чуть покрутит на 1.5 тысячах и сразу на 800 об. И тарахтит себе потихонечку, не греясь. Именно тарахтит – это особенность такого движка. Подогрев сидений тоже не ооочень коптит. До этого катался на Субару – там значительная разница и режима было всего два, а тут – шесть. А толку – ноль. И чтобы включить-выключить нужно совершить как минимум три действия. Щетки ещё зимой обмерзают здорово. Опять же в Субару была зона подогрева – здесь это не предусмотрено. Ещё из минусов – уход в песок масла. Масла кушает много, на 10-ти тысячах залил третий литр. Причем щуп там только электронный и реально сколько доливать – не понятно. Поэтому тупо жду пока не загориться лампочка и не раздасться неприятный бип, после этого доливаю литр. Но масло всегда в багажнике. Поехал в ноябре менять резину, хлоп – а там секретка, а где ключ от этой секретки мне пришлось долго выяснять по телефону))) Омыватель фар работает не корректно – срабатывает при малейшем нажатии, если включен ближний. А потом только при оооочень долгом нажатии. Это такая у них задумка. я вначале подумал – косяк, но сервисе подтвердили что так и должно быть.

Машина офигенно рулится, дорогу держит на отлично. Разгон тоже приятный, точнее уроганный. На любых скоростях. Вот только коробка должна быть прогрета, а то можно попасть впросак. Вместимость машины удовлетворительная. Багажник большой и удобный. Но сзади, на диване, места мало. И колнкам места нет и втроем лучше не садится. Спереди ткой проблемы нет. Сиденья спортивные – очень удобные. Органомика… ну тут надо привыкнуть к системе управления MMI. Там достаточно мудренно))) Что ещё… в Питере таких машин очень мало. Реально, за пол года видел пару штук. Хотел купить А7 с 3-ех литровым турбированным двигателем. Приехал на тест-драйв и был неприятно удивлен динамикой – у моей 4-ки она приличнее. Видимо дело в том – когда подключается турбина. Остался кактаться на А4, в ожидании новой Audi А6 Allroad. Всё-таки, места в машине маловато. В основном из-за детского кресла.

За все время поломок и косяков не вылезало. Но к машине я привыкал))))

Source: http://www.autonews.ru

Компания Audi готовит к серийному выпуску новый кроссовер, который станет самым бюджетным в линейке внедорожников, представленной ныне моделями Q5 и Q7. Новинка уже проходит дорожные испытания, о чем свидетельствуют первые шпионские снимки, появившиеся в распоряжении издания.

По данным издания, автомобиль построен на платформе Volkswagen Tiguan, имеет примерно те же самые размеры (длина – 4 м 42 см) и двигатели: в частности, четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,0 литра. Издание полагает, что премиальный Q3 будет значительно быстрее модели Tiguan, а его салон должен отличаться более роскошной отделкой и широким набором опций. Форум вебмастеров утверждает, что авто просто убойное!

Как пишет, на крупнейшем мировом рынке в США на долю внедорожников Q5 и Q7 приходится более трети от общего объема продаж Audi, поэтому выпуск еще одного кроссовера важен для немецкой компании. Как ожидается, в продаже полноприводная новинка Audi появится во второй половине 2011 года. Автомобиль будет конкурировать на рынке с кроссовером BMW X1, цены на который в России начинаются с 1 млн 274 тыс. рублей.

Источник: http://auto.newsru.com

Не секрет, что испанская компания Seat является самым убыточным активом концерна Volkswagen.

За один только первый квартал операционные убытки составили 110 млн евро, что более чем в два раза хуже, чем Bentley — второе по степени убыточности подразделение VW. Разумеется, в интересах VW исправить ситуацию, иначе немецкий гигант рискует провалить свой амбициозный план по выходу к 2018 году на первое место в мире по производству автомобилей.

На днях руководство VW объявило о воплощении в жизнь нового пятилетнего плана по реформе Seat, увеличению продаж в два раза, расширению рынков сбыта и сокращению убытков. «Это последняя попытка для Seat как для бренда», — заявил исполнительный директор VW Джеймс Муир (James Muir) на пресс-конференции в Гамбурге. Если ситуация не будет исправлена то этот бренд придётся продать, передаёт его слова агентство Bloomberg. Главное – чтобы ваше авто не попало в ДТП видеоряд на этом сайте!

Заводы можно и оставить. Например, скоро на главном заводе Seat мощностью 500 тыс. автомобилей в год, который загружен всего на 60%, начнут производить новый компактный внедорожник Audi Q3. По словам руководства VW, загрузку завода нужно повысить до 90%, чтобы достичь точки безубыточности.

Ситуацию с Seat усугубляет то, что большая доля продаж этой марки приходится на страны южной Европы, которая особенно пострадала от кризиса. Проблемой является и то, что 56% продаж Seat составляет единственная модель Ibiza. Разнообразие моделей обязательно нужно расширять.

Источник: http://autorambler.ru

Спортивные компактные машины объединяют очень высокую ежедневную пригодность с удовольствием от езды. Мы протестировали участников в мощностном диапазоне 260 л.с. на Заксенринге (Sachsenring).

Хотя в сегменте компактных спортсменов все крутится вокруг Golf GTI, в нашем тесте обошлось без него. С мощностью 260 (Mazda3 MPS) и 265 л.с. (Audi S3, BMW 130i) наша троица прилично заряжена. От 37.400 евро начинается спорт премиум-класса от Audi и BMW. На 10.000 евро привлекательнее по цене Mazda с той же мощностью. Сможет ли шустрая японка выдержать конкуренцию с авторитетными немцами? Интересный вопрос, учитывая разную концепцию всех участников. Ведь в нашем тесте сошлись три варианта привода.

Mazda делает ставку на турбированный 4-цилиндровый двигатель 2,3 л с передним приводом; заряженная Audi прикладывает усилие двигателя на все 4 колеса. 3-й вариант – 130i с 6-цилиндровым рядным двигателем с задним приводом и электронным дифференциалом. Общее для всех: 6-ступенчатая механика, 18-дюймовые литые диски, 5 дверей и спортивная подвеска, которая для Audi и Mazda входит в базовую комплектацию. Чтобы уравнять шансы, BMW 130i идет с M-пакетом за дополнительные 2.050 евро (цена включает, кроме спортивной подвески, аэродинамический пакет, литые диски со смешанной резиной (215/40 R 18 спереди, 245/35 R 18 сзади), спортивные сиденья и руль). Кроме серийной S-подвески, занижающей дорожный просвет на 25 мм, S3 Sportback использует адаптивную Magnetic-Ride-подвеску (1.050 евро), которая предлагает жесткую настройку Sport и режим Комфорт.

Уже с 1999 года Audi S3 бушует в компактном классе, сначала с 3-мя дверями, а с прошлого года с 5-дверным Sportback. Кричащая внешность машине не нужна, ведь все-таки выступает в премиум-классе. От своих простых братьев по модели S3 отличается вертикальными алюминиевыми полосками большой решетки радиатора.

BMW 130i с M-пакетом производит более плотное впечатление, в целом машина выполнена сдержанно. Гораздо ярче заявляет о себе Mazda3 MPS. С броским задним спойлером, двумя крупными выхлопными трубами справа и слева и широким воздухозаборником на капоте Mazda выглядит дикарем рядом с джентльменами. В салоне у всех трех соперников спорта немного, разве что боковая поддержка передних сидений отличается от базового варианта.

BMW 130i: единственная атмосферная рядная шестерка отлично реагирует на газ и великолепно раскручивается. Благодаря блокировке дифференциала все 260 л.с. у Mazda успешно доходят до дороги.

Источник: http://www.upsolute.ru

Mечта! Размеченное конусами поле мюнхенского аэродрома, Audi S3 — и никаких ограничений! После полутора часов легких и не очень скольжений я направился к разработчикам автомобиля: «Что изменилось в машине?» Отвечают, что главное — это софт, программы управления электроусилителя руля, электрогидравлической муфты Haldex в приводе задних колес и системы стабилизации. Конечно, не обошлось и без харда, то есть «железа», но самым частым было слово «софт». На мой взгляд, оно отлично описывает и характер машины, ведь одно из значений английского слова «soft» — «мягкий».

Audi S3 — это самая мощная (265 л.с.) и самая быстрая «трешка» Audi. Но не самая дорогая: на вершине гаммы — Audi A3 с двигателем 3.2 V6 (250 л.с.), причем в пару к этому мотору можно заказать либо механическую коробку передач, либо «робот» DSG. У покупателей Audi S3 такого выбора нет: только «механика»! Ибо спорт есть спорт. Или софт есть софт?

О спортивных автомобилях нередко услышишь: на нем, мол, невозможно ездить медленно. Так вот, на Audi S3 можно запросто ехать с черепашьей скоростью! Но можно и нестись сломя голову.

Первое, что наводит на мысль об «универсальности», — это легкое сцепление: у злых спортивных машин такого обычно не бывает. А здесь — легкое и неудобное. У педали слишком длинный ход (следствие увеличенного плеча), отчего даже после смыкания дисков приходится задирать ногу.

Если ехать «вполпедали», буковка S, будь то Soft или Sport, ничем о себе не напоминает: плавность хода лишь чуть хуже, чем у обычной «трешки», реакции на поворот руля лишены нарочитой остроты, не подначивает и звук мотора. Но если топнуть…

В отличие от сцепления, реакции на газ что надо: нажал — и сразу ощутил. Как мотор дошел до 3500 об/мин, то ощутил сильнее — очень убедительный подхват! А уж после 4800 об/мин под разбойничий посвист турбины стрелка тахометра мигом долетает до ограничителя! Передачи включаются коротко и ясно, уверенно продолжая начатое дело. Судя по паспортным данным, разгон до сотни занимает 5,7 с (это более чем на секунду быстрее прежней S3), но оценить порыв не успеваешь — что там сотня, когда рукой подать до двухсот!

Своей динамикой автомобиль обязан самой мощной версии турбомотора 2.0 TFSI: 265 л.с. (до этого в лидерах была его 220-сильная модификация для Audi A4 DTM Edition). Но дело не только в софте и увеличении давления наддува с 0,9 до 1,2 атм, но и в «харде». Здесь усиленные блок цилиндров, поршни и шатуны, более легкая головка блока, увеличенные турбокомпрессор и интеркулер. В итоге полка крутящего момента пусть и стала поуже, чем на исходной 200-сильной версии мотора 2.0 TFSI, зато поднялась выше: было 280 Нм, а стало 350 Нм. Высокое соотношение отдача/масса (265 л.с./152 кг) не оставило атмосферным двигателям никаких шансов на место под капотом S3. Но почему тогда инженеры Audi не взяли за основу «дважды наддутый», но более легкий двигатель Twincharger (1,4 л, 170 л.с.) от «подогретого» хэтчбека Golf GT?

— О, это отличный мотор! — улыбнулся Вольфганг Уль, один из инженеров, работавших над силовым агрегатом S3. Но пусть лучше Volkswagen берет наши моторы, как было с двигателем 2.0 TFSI для Гольфа GTI, а не мы его. К тому же улучшать свое дешевле и приятнее, чем чужое.

Внутренняя конкуренция в действии! А внешняя? Почему, например, сильно переработанный мотор TFSI сохранил прежнюю схему непосредственного впрыска с боковым расположением форсунок, в то время как фирмы BMW и Mercedes посчитали ее неэффективной и на новых двигателях расположили форсунки строго по центру камеры сгорания?

— Ну, это как настроить, — ухмыляется Уль. — Мы уверены в будущем нынешней концепции впрыска FSI и в других не нуждаемся.

Да уж, и во сне не привидится, чтобы кто-то из подтянутых немецких инженеров произнес что-нибудь типа: «Знаешь, мы с этим мотором облажались по полной программе и теперь вот гадаем, у кого бы из конкурентов слямзить что-нибудь получше. Не подскажешь?» Помнится, что, когда двигатели FSI еще работали на обедненной смеси (сейчас все они «стехиометрические»), специалисты Audi тоже ни в чем не нуждались. Впрочем, какие претензии — мотор-то отличный!

А управляемость? Естественно, «ездовая» настройка хэтчбека велась на Нюрбургринге — без этого нынче не обходятся даже минивэны. По словам Ханса-Мартина Гасса, инженера из отдела доводки шасси, именно заездам по Северной петле было уделено основное внимание, а на езду по обычным дорогам пришлась лишь треть испытаний. Очень интересно. Тем более что управляемость Audi S3 предыдущей версии восторга не вызвала: в большинстве ситуаций муфта Haldex блокировалась не полностью, отчего в «силовом скольжении» автомобиль излишне активно вываливался передними колесами за пределы траектории. А порой по воле электронных «мозгов» реакции менялись и вовсе непредсказуемо. Теперь, говорят, «мозги», то есть софт, машине вправили. И чего добились?

«По аэродрому, по аэродрому…» Скоростная «змейка» — моя любимая забава! «Загрузка передка, поворот, тяга…» Вспоминая уроки Евгения Васина, начинаю вкатываться. Крены минимальные, реакции точные, по-кошачьи мягкие. С ростом скорости «выставляю» машину все раньше, руль стараюсь поворачивать как можно меньше. Вот уже «кончается» вторая передача, а это около 100 км/ч… Конечно, не все было так радужно: несколько раз я ошибался и спрямлял траекторию газом. И вот что отметил: стоит «выставить» машину чуть сильнее и увеличить подачу топлива, как сразу ощущается помощь задней оси: буксуя четырьмя колесами, можно прописать всю дугу, что раньше было сделать крайне трудно. Кроме того, хэтчбек приятно ввинчивается в поворот под сброс газа, с высокой точностью «угловой» дозировки. Жаль, руль «пустоват»: с ростом скорости он хоть и наливается усилием, но не покидает ощущение, что теперь ты размешиваешь уже не обезжиренную, а нормальную сметану.

Поначалу я ездил с отключенной ESP, а потом убедился, что быстрой и безошибочной езде система стабилизации не мешает и даже пытается помогать. Как и на Гольфе GTI, она подтормаживает разгруженное переднее колесо и пусть грубовато, но вполне уместно имитирует блокировку переднего дифференциала. А вот если при включенной системе тебе нужно очень быстро вращать руль на большие углы, то электроусилитель руля начинает «подкусывать». Софт? Хард? Но не Спорт.

Audi S3 — это удачный компромисс между спортивностью и комфортом: с одной стороны — плавность реакций, с другой — точность. Принципиальных изменений подвеска не претерпела: спереди стойки McPherson с алюминиевыми рычагами и поворотными кулаками (взамен стальных), сзади — многорычажка. Автомобиль присел на 25 мм, передние сайлент-блоки стали жестче, а задние не изменились. «Ужесточились» пружины и амортизаторы. Причем если амортизаторы для обычных Audi А3 поставляются фирмами Monroe и Sachs, то для S3 концерн VAG их делает самостоятельно. А почему для хэтчбека S3 не предлагается электронноуправляемых амортизаторов Magnetic Ride, знакомых нам по новому купе TT?

— Потому что в случае с S3 нам не нужно угождать всем и сразу, — говорит Гасс, имея в виду возможность работы «магнитной» подвески в разных режимах. — Хэтчбек S3 — это все-таки более «узконаправленный» автомобиль, чем ТТ.

Жаль, не удалось расспросить инженеров про подвеску ТТ, не лучшим образом проявившую себя во время нашего недавнего теста (см. АР №16, 2006), — говорят, доводкой ТТ занималась другая команда испытателей…

Основными конкурентами Audi S3 немцы называют BMW 130i (265 л.с.) и Volkswagen Golf R32 (250 л.с.), а еще — Subaru Impreza WRX. Но с Subaru, по-моему, они погорячились — там приоритеты между спортивностью и комфортом расставлены совсем иначе. А вот навязать борьбу быстрой «единичке» BMW можно: мощный мотор, конкурентоспособная цена и, в отличие от BMW, полный привод. В Германии за Audi S3 просят от 35150 евро — это на 2500 евро дороже, чем BMW 130i и Volkswagen Golf R32. Вдобавок к уже установленному «в базе» «гоночному» аксессуару в виде лэп-таймера можно заказать складные ковшеобразные кресла (стандартные тоже неплохи, но эти — великолепны!) и руль со скошенной нижней частью (на любителя).

Audi S3 будет выпускаться исключительно в трехдверном исполнении. «Слишком узкая ниша, — объясняют маркетологи, — а нам нужно точно попасть в нашего покупателя». Обобщенный портрет этого покупателя таков: мужчина 38 лет с довольно высоким доходом, который желает иметь богато оснащенный компактный спортивный автомобиль на каждый день. Много у нас таких? 38-летних — хоть отбавляй! Богатых меньше, но тоже завались. А вот желающих купить дорогой компактный хэтчбек… Из 32 тысяч покупателей хэтчбеков Audi S3 первого поколения (1999—2003) оказалось всего десять россиян. А за один только 1999 год было продано вдвое больше автомобилей Subaru Impreza Turbo.

Каковы виды на Россию сейчас?

Многое будет зависеть от цены, а она еще не определена. Приходится гадать. Если в Германии Audi S3 стоит чуть дешевле полноприводной версии A3 с двигателем 3.2 V6, которая у нас предлагается за 45255 евро, то… Дороговато выходит. Впрочем, даже тем, кому цена не помеха, все равно придется подождать до следующего года: немцы опасаются за качество питания форсированного двигателя 2.0 TFSI нашим «девяносто восьмым» бензином — и собирают пробы.

Источник: http://audi.autoportal.ua