Фотографы-шпионы засняли Audi A4 Allroad во время прохождения тестов на трассе в Нюрбургринге. Ранее, модель с приставкой Allroad базировалась только на бизнес-универсале Audi A6. Однако на представленных изображениях отчетливо видно, что перед нами седан Audi A4 Allroad.

Об этом говорит увеличенный дорожный просвет, а также элегантный пластиковый обвес кузова, являющийся отличительной чертой модификации Allroad. Предполагается, что премьера новинки состоится на Международном моторшоу в Париже, стартующем 2 октября текущего года. Кроме того, ожидается появление Audi A4 Allroad в кузове универсал.

http://www.carclub.ru

Вседорожник оказался весьма успешным, однако продажи конкурентов с их полноценными джипами были все-таки выше, что и вынудило Audi построить огромный Q7, ориентированный в основном на американский рынок (напомним, что Mercedes ML и BMW X5 собираются именно в США). Можно было предположить, что история Allroad на этом закончится, однако маркетологи Audi решили иначе и запустили новое поколение вседорожника, который легче и динамичнее полноразмерного внедорожника.

Чтобы не создавать внутренней конкуренции с Q7, новый Allroad лишился ярковыраженных внедорожных элементов вроде неокрашенных бамперов и могучих колесных арок. Уменьшен и дорожный просвет, на который машина способна подняться благодаря пневмоподвеске. В итоге нынешний Allroad представляется джентельменом в льняном костюме и мокасинах, а не заядлым туристом, каким был предыдущий. Если модель первого поколения без труда можно было узнать с любого ракурса, то вычислить нынешний Allroad сложнее, однозначно выдает его только радиаторная решетка и алюминиевая накладка на ней.

В салоне отличия с обычным А6 найти невозможно. Разве что в системе MMI есть функция регулировки пневмоподвески, которая на А6 предлагается в качестве опции. В остальном салон все так же роскошен и просторен. Передние кресла имеют широкий диапазон регулировки, но даже если их отодвинуть до упора назад, сзади все равно найдется достаточно места для ног, а уж если водитель имеет стандартный рост 170-180 см, то сидящий за ним может смело класть ногу на ногу. При этом в багажнике остается еще 565 литров пространства для багажа, а если сложить сиденья, то объем увеличится до 1660 литров. Кстати, для удобства погрузки-разгрузки за доплату задняя дверь может оснащаться электроприводом, управляемым как из салона, так и с брелока. Кроме того, в багажнике предусмотрены рельсы для установки различных перегородок, позволяющих разделить огромный отсек на несколько участков и тем самым ограничить перемещение груза при активной езде.

По-прежнему странным выглядит упорство, с которым конструкторы скрывают систему открывания перчаточного ящика. Ручки на нем нет, а открывается он кнопкой с невнятной символикой, расположенной рядом с центральным дисплеем, о чем догадаться без подсказки практически невозможно. Да и сам перчаточный ящик до неприличия мал, к тому же значительную его часть занимает CD-чейнджер. По непонятной причине на центральной консоли среди обилия кнопочек так и не нашлось место для проигрывателя компакт-дисков, хотя многие автопроизводители умудряются разместить здесь целый чейнджер. Кроме того, магнитола Audi не способна воспроизводить МР3-диски и у нее нет возможности подключения внешних аудио-носителей. Вызывает сожаление и отсутствие достаточного количества емкостей для хранения мелочей в салоне. Впрочем, разработчики обосновывают такое решение возможной травмоопастностью незакрепленных предметов при аварии, поэтому всю дорожную утварь они рекомендуют хранить в багажнике, благо его объем достаточно велик, а под полом есть дополнительная ниша.

Audi AllroadAudi AllroadAudi Allroad

На загородной трассе наш Audi Allroad с 255-сильным мотором 3,2 FSI и «автоматом» оказался феноменально быстрым и комфортным. Ни один традиционный внедорожник близкой цены и мощности не в состоянии так легко и безмятежно разгоняться далеко за 200 км/ч и при этом сохранять редкую контролируемость. Причем скорость не ощущается: она скрывается комфортом пневмоподвески и тишиной. На высокой скорости подвеска уменьшает клиренс до легкового значения 125 мм, а тщательная проработка аэродинамики позволяет разговаривать на отметке 220 км/ч почти не повышая голоса. А ведь есть еще и более мощная версия с двигателем 4,2 FSI, которая развивает уже 350 л.с. и способна загнать стрелку спидометра на отметку 250 км/ч (максимальная скорость протестированного Allroad достигает 240 км/ч).

В поворотах Allroad ведет себя так же зажигательно, как и обычная А6. В ответ на любую провокацию вседорожник и рад бы уйти в красивый занос, но система стабилизации ведет себя безупречно. Даже если нажать клавишу ее отключения, электроника все равно не дремлет и не дает водителю совершить грубую ошибку. Фактически ESP даже не отключается, ее можно лишь перевести из штатного режима во внедорожный, допускающий пробуксовку колес, но не дающей машине отправится в скольжение. На снежном покрытии или на льду на малой скорости электроника отпускает свою железную хватку и позволяет немного поскользить и насладиться характерными только для Audi реакциями полноприводной трансмиссии Quattro, когда дифференциал Torsen перебрасывает крутящий момент с передней оси на заднюю и обратно. Но при этом она вмешивается в «процесс», как только ситуация действительно грозит выйти из-под контроля. А уж на скорости свыше 60 км/ч любые скольжения мгновенно пресекаются. На прямой же Audi радует водителя по-немецки отменной курсовой устойчивостью. Очень удобен руль. Поначалу он кажется излишне легким, но это только первые 5 минут, после чего с машиной срастаешься. С ростом же скорости «баранка» наливается реактивным усилием, и уже можно управлять машиной на высокой скорости, нанизывая на радиаторную решетку один поворот за другим. После этого совершенно не удивляет, что на парковке руль вращается одним пальцем.

По своим внедорожным способностям Allroad практически не уступает традиционным паркетникам: для того, чтобы соперничать с ними на равных, ему немного не хватает клиренса, но выглядит он более стильно и утонченно. Чего стоит одна только хромированная радиаторная решетка с вертикальными ячейками и задние светодиодные фонари.

А вот цена показалась слегка завышенной. За 80 тысяч долларов – именно столько стоит Audi Allroad в базовой комплектации – можно купить хорошо оснащенный Vokswagen Touareg 3,2 (от 57 250 долларов) или даже именитый Porsche Cayenne c 280-сильным мотором 3,6 литра (от 57 850 евро). В то же время, если отталкиваться от донорского Audi А6, все сходится – вседорожник дороже уже примелькавшегося на дорогах седана с аналогичным мотором 3,2 FSI и «автоматом» на 8 000 долларов, при этом машина приобретает целый спектр новых качеств и штатную пневмоподвеску. А если учитывать вопрос солидности и уважения на дороге, то Allroad даст и седану, и универсалу большую фору, что при покупке машины за 80 тысяч долларов, согласитесь, немаловажно.

Текст: Леонид Павлов.

«Сперва мы хотели ограничиться обычной самовыравнивающейся пневмоподвеской, — рассказывают инженеры Audi. — Вроде той, что за доплату устанавливается на заднюю ось Audi A6 Avant. Но там она только помогает избежать проседания задней части груженой машины. А мы решили пойти дальше и сделать активную подвеску, которая давала бы возможность изменять дорожный просвет автоматически или по желанию водителя. Для этого нам понадобились пневмоэлементы на всех четырех колесах, компрессор высокого давления, способный развивать до 16 бар, накопительный баллон-ресивер для того, чтобы поднимать кузов при выключенном двигателе. И два года напряженной работы…»

И вот по улицам австрийского городка Зальцбург катит универсал Audi A6 Avant с необычными черными накладками колесных арок, черным передним бампером с защитной пластиной из нержавейки, хромированными порогами и поручнями на крыше. Такой автомобиль будет одинаково хорошо смотреться и перед театром, и на загородном пикнике!

В салоне изменений меньше. Шкалы приборов украшены хромированными ободками, а специально разработанные для версии allroad передние кресла порадовали отличным профилем и развитыми валиками боковой поддержки. А где же пульт управления пневмоподвеской? Две клавиши на передней панели оказались прямо под правой рукой. Между ними — вертикальная линейка из четырех зеленых светодиодов, которые показывают режимы работы подвески.

Выруливая на автобан, я отметил, что из четырех светодиодов постоянно горят два. Значит, автоматика поддерживает «базовый» клиренс, равный 167 мм. Но вот нажата педаль газа, красный меч стрелки спидометра поднимается выше отметки 120 км/ч — и второй светодиод переходит из постоянного в мигающий режим. Это значит, что кузов автоматически опускается на 25 мм, улучшая аэродинамику и понижая центр тяжести. Если в течение двух секунд удерживать кнопку с направленной вниз стрелкой, то «трассовый» дорожный просвет в 142 мм можно зафиксировать вручную. А если этого не сделать, то при снижении скорости автоматика вновь вернет подвеску в режим нормального клиренса — 167. Кстати, большой разницы по управляемости между нормальным и пониженным режимами я не ощутил. На асфальте allroad — это большой и солидный универсал, который отлично держит скоростную прямую, но на активные действия рулем отвечает с некоторой ленцой и не балует хорошим «чувством автомобиля» при небольших подруливаниях.

Перед очередным австрийским городком я остановился на площадке возле огромного горнолыжного трамплина. Стоило выключить зажигание, как под еле слышное шипение сжатого воздуха автомобиль начал приподниматься. Словно верблюд, который выпрямляет сначала задние ноги, потом передние. Это вновь автоматика. На парковке она переводит подвеску в «первый повышенный» режим, увеличивая клиренс на 25 мм относительно нормального положения кузова.

Вновь тронувшись в путь, я длительным нажатием кнопки (теперь уже со стрелкой вверх) зафиксировал «первый повышенный» режим. Даже в движении клиренс теперь остается равным 192 мм — то, что нужно для дорог с сомнительным покрытием! Но и разница в управляемости уже стала ощутимой: при резких маневрах крены намного больше, реакции на поворот руля более «резиновые». Правда, как только скорость превысит 80 км/ч, кузов Audi все равно примет нормальное положение.

Дорога привела в горы. Зимой по склонам скользят лыжники, а летом — мертвый сезон.

Нажатие кнопки заставляет allroad приподняться еще на 16 мм — это уже последнее, самое высокое положение кузова. Теперь дорожный просвет составляет 208 мм, как у большинства «паркетных» внедорожников!

Дорога идет вверх. Справа обрыв, слева скалы. Под колесами — разбитая грунтовка. И allroad, полностью оправдывая свое название, несет меня по плохой дороге. И как несет! Мелкие неровности подвеска не замечает вовсе, на средние кузов откликается небольшими содроганиями, а крупные преодолеваются даже без намека на пробой! Я осмелел и разогнался выше 35 км/ч, после которых автоматика понижает дорожный просвет до 192 мм. Но и теперь нестись по колдобинам можно было смело — и без потери комфорта. При этом даже на самых крупных ухабах панели салона не издавали ни скрипа. Не зря была усилена задняя часть кузова — особенно в местах крепления подрамников подвески.

Качество отделки и уровень оснащения allroad quattro столь же высоки, как и у обычного универсала Audi A6 Avant. Отличия здесь — более удобные кресла, хромированная окантовка шкал приборов и кнопки управления пневмоподвеской

Когда дорога пошла вниз, под колесами оказался присыпанный гравием серпантин с широкими разворотными языками. Вот где можно отключить недремлющую систему ESP и поскользить на славу! Однако от эффектных заносов пришлось воздержаться — и не только потому, что за обочиной начинался обрыв. Под тягой универсал не спешил уходить в занос, вместо этого соскальзывая наружу всеми четырьмя колесами. Зато безопасно..

Кстати, по заказу Audi фирмы Pirelli и Goodyear специально разработали 17-дюймовые универсальные покрышки скоростной категории W, на которых можно разгоняться до 250 км/ч. На этот раз все автомобили были обуты в шины Pirelli P6 allroad, которые очень понравились на грунтовке. Они так здорово цеплялись за пыльный проселок, что даже при экстренных торможениях с высокой скорости АБС включалась «по-асфальтовому» поздно. Правда, на асфальте шины, судя по ранним скольжениям и не столь четким реакциям, все же уступают дорожным покрышкам.

А что же двигатели? Пока их только два, и подбор обоих силовых агрегатов в точности отражает приоритеты двух важнейших рынков сбыта Audi A6 allroad quattro. А это Северная Америка и Германия. За океаном такой универсал, конечно же, предпочтут с мощным и престижным шестицилиндровым турбомотором. И не просто турбо-, а битурбомотором. Это 2,7-литровый V-образный двигатель, который с помощью двух турбокомпрессоров развивает 250 л. с. Ну, а в Германии и в большинстве европейских стран покупатели предпочтут Audi allroad 2.5 TDI с шестицилиндровым V-образным турбодизелем.

Оба двигателя достаточно мощны для машины весом 1,8 тонны (Audi allroad quattro на 100 кг тяжелее обычного полноприводного универсала A6 Avant quattro) и обеспечивают очень хорошую динамику. Но бензиновый мотор мог бы и обладать более «настроенным» звучанием, и агрессивнее разгонять автомобиль. Правда, бензиновые Audi на этот раз были только с «автоматами» tiptronic, не самый быстрый kick-down которых тоже мог повлиять на впечатление от разгонной динамики.

Зато все дизельные машины были с механическими коробками. Между прочим, шестиступенчатыми!

Этот турбодизель оказался очень тихим, а начиная с 1900 об/мин, когда вступает в действие турбокомпрессор с изменяемой геометрией, поразил прямо-таки «бензиновой» раскруткой вплоть до максимальных 4700 об/мин. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя. Современные дизели с непосредственным впрыском становятся все более высокофорсированными и могут работать на все более высоких оборотах, но стремительно теряют репутацию тяговитых моторов, идеальных для внедорожной езды. Даже на асфальте я несколько раз позорно глушил дизель при трогании. Конечно, этому способствовала и длинноходная и крайне малоинформативная педаль сцепления. Но когда на грунтовой трассе в горах дизель напрочь отказался тянуть на низких оборотах, я растерялся. Первая передача, педаль в полу — а обороты застыли возле отметки 1500 об/мин и не растут! Так длится около двух секунд. И только после этого дизель просыпается и начинает раскручиваться.

Специалист из Ингольштадта объяснил это так: «Поскольку атмосферное давление в горах низкое, при раскрутке с почти холостых оборотов турбокомпрессору не хватает энергии выхлопных газов. Вдобавок, пока вы носились по горным тропинкам, температура в подкапотном пространстве поднялась настолько, что интеркулер переживал настоящий тепловой шок. Воздух в нем не успевал охлаждаться, что тоже резко снижало мощность…»

В таких ситуациях на помощь приходила… понижающая передача. Да-да, настоящий демультипликатор, которым Audi A6 Avant allroad quattro с механической трансмиссией может оснащаться за доплату. Стоит нажать на красную кнопку на рукоятке рычага коробки передач, и после секундного жужжания электрогидравлического актуатора на дисплее комбинации приборов загорается надпись low range. Все — как у настоящего внедорожника! И тронуться с места даже в горах, когда машина стояла на травянистом склоне, теперь можно было безо всяких проблем.

Кстати, скорость движения на нижнем ряду трансмиссии принудительно ограничена — до 70 км/ч. Если пытаться ехать быстрее, то электроника начнет «душить» двигатель.

А машины с «автоматом» не оснащаются демультипликатором. Ведь гидротрансформатор и без того обеспечивает достаточное повышение крутящего момента при стартах.

Вечером, уже после тест-драйва, на большом экране нам показали фильм, в котором Audi allroad quattro лихо вздымал пески пустыни Колорадо, карабкался на крутые скалы и заснеженные вершины гор, превращался в амфибию, планировал с гор на парашюте… Плавать и летать allroad, конечно, не умеет — во время съемок использовались пластиковые макеты. Но все внедорожные трюки были действительно по плечу серийному автомобилю!

Амплуа этой машины четко очерчено названием — allroad, «все дороги». Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen вместе с электроникой, подтормаживающей колеса при пробуксовке, плюс комфортная и энергоемкая пневмоподвеска с высоким дорожным просветом позволят без проблем и с комфортом пробраться по весенней распутице или по ухабистой лесной дорожке. Кстати, в Ингольштадте в качестве конкурентов для Audi allroad называют BMW X5 и Merсedes ML… И все же съезжать на серьезное бездорожье на этой машине, конечно, не стоит. Хотя бы потому, что здесь небольшой угол въезда и не столь защищенные агрегаты под днищем.

Впрочем, в Европе и Северной Америке много тех, кто покупает внедорожники только для кратких вылазок на природу или для семейных путешествий, не предполагающих езды в стиле Camel Trophy. И для таких людей Audi allroad станет действительно универсальным автомобилем. Ведь он способен взять на борт 630 кг груза, буксировать прицеп массой 2,5 тонны, оставаясь при этом престижным и великолепно оснащенным легковым автомобилем. Заводская цена версии allroad всего на четыре тысячи немецких марок выше стоимости обычного полноприводного универсала Audi A6 Avant quattro. И недаром в Ингольштадте уверены, что намеченный объем годового выпуска в 20000 автомобилей придется корректировать в сторону увеличения.

Но пророчить Audi allroad светлое будущее в России можно с большой долей осторожности. И только потому, что большинство покупателей дорогих автомобилей останавливают свой выбор или на седанах, или на престижных внедорожниках. И совсем игнорируют универсалы. А зря. Ведь они действительно универсальны и годятся «хоть в мир, хоть в пир, хоть в белый свет». А особенно — Audi allroad quattro.