За две недели до официального дебюта следующего поколения Audi A4 в Интернете появилось первое изображение нового автомобиля.

Автомобиль построен на новой платформе Modular Design Platform, которая должна обеспечить седану лучшую управляемость за счет более оптимальной развесовки.

Базовая модель будет оснащаться 1,8-литровым бензиновым турбомотром мощностью 160 л.с. Топовая версия получит 3,2-литровый двигатель FSI мощностью 260 л.с. Линейка дизельных силовых агрегатов будет включать 4 мотора объемом от 2,0 до 3,0 литров.

Итак, в чем заключается суть программы? Вы вносите первоначальный платеж, а затем в течение трех лет выплачиваете кредит за вычетом остаточной стоимости, которая составляет 50% от стоимости автомобиля. Через три года Вы можете в единовременном порядке внести данную сумму и оставить Audi у себя, или приобрести новый автомобиль по системе trade-in, при этом «Audi центр Москва» погасит Вашу задолженность перед банком, приняв в зачет стоимость старого автомобиля. Если Вы сторонник частой смены личного транспорта, кредит с обратным выкупом подходит Вам идеально!

Только сейчас компания «Audi Центр Москва» и «Bank Societe General Vostok» предлагают беспрецедентно выгодные условия по программе кредитования с обратным выкупом! Если ранее остаточная сумма платежа составляла 35% от стоимости Audi, то теперь эта сумма увеличена до 50%. Автоматически это означает, что снижается размер ежемесячной выплаты и требования к доходу клиента. Для того, чтобы приобрести в кредит, к примеру, Audi А3, понадобится всего 309 $ в месяц, а Ваш минимальный доход должен составлять 924 $. А при размере Вашей зарплаты в 1 355 $ Вы смело можете рассчитывать на покупку Audi A4, для этой модели размер ежемесячного платежа составит 452$. Выгодные условия распространяются так же на всю модельную линейку Audi, представленную в автосалоне «Audi Центр Москва».

Не упустите свой шанс – возможно, благодаря программе у Вас появится автомобиль из другого, более престижного ценового сегмента!

http://www.carclub.ru

Информации о новом автомобиле пока немного. Однако известно, что будущая Audi A4 будет построена на той же платформе, что и купе A5.

Линейка двигателей останется практически без изменений, но появится два новых мотора 1,8-литровый турбированный мотор мощностью 170 л.с. и 3,2-литровый FSI мощностью 265 л.с.

Европейские продажи A4 следующего поколения начнутся уже в ноябре текущего года, а автомобиль в кузове универсал появится не раньше весны 2008 года.

Пока нет официальных фотографий нового автомобиля, западные дизайнеры пытаются предугадать, как будет выглядеть будущая модель. Одна из версий седана представлена выше.

http://www.carclub.ru/

Компания Audi планирует расширить семейство allroad новой моделью, построенной на базе нового Audi A4.

Как ожидается, автомобиль будет оснащаться полноприводной трансмиссией и пневматической подвеской. Линейка силовых агрегатов будет состоять из бензиновых турбированных двигателей объемом 1,8 и 2,0 литра мощностью 170 и 200 л.с. соответственно и турбодизелей мощностью от 143 до 204 л.с.

По предварительным данным, премьера универсала Audi A4 allroad пройдет осенью текущего года.

Первая гонка Чемпионата DTM развеяла все сомнения в конкурентоспособности новой туринговой Audi A4. Представители автогиганта из Ингольштадта стартовали в сезоне-2008 с тройной победы. Действующий чемпион швед Маттиас Экстрем повторил свой прошлогодний триумф на трассе Хоккенхайма. Немецкий пилот Тимо Шейдер показал свой лучший до сих пор результат в DTM, став вторым. На третью ступень подиума поднялся третий представитель Audi Sport Team Abt Sportsline опытный 40-летний датчанин Том Кристенсен.

маттиас экстремЛучший представитель Mercedes Бруно Шпенглер (H.W.A. AG) стал четвертым. Именитый новичок германского Туринга Ральф Шумахер (Mücke Motorsport) – четырнадцатый. Другой экс-представитель Формулы-1 в DTM Кристиан Альберс (Futurecom TME) оказался единственным, кто не добрался до финиша, повредив машину в столкновении с Шумахером-младшим в самом начале гонки.

Стоит отметить необычайную плотность результатов: все финишировавшие машины уместились в одном круге, отставание занявшей последнее место Катрин Лэгг (Futurecom TME) 1:33.669.

Результаты первой гонки сезона DTM на Хоккенхаймринге:

1. Маттиас Экстрем (Abt Audi) 19 кругов
2. Тимо Шейдер (Abt Audi) +0.824
3. Том Кристенсен (Abt Audi) +19.604
4. Бруно Шпенглер (HWA Mercedes) +20.872
5. Мартин Томчик (Abt Audi) +21.269
6. Джейми Грин (HWA Mercedes) +33.019
7. Гари Паффет (Persson Mercedes) +33.956
8. Бернд Шнайдер (HWA Mercedes) +34.726
9. Оливер Джарвис (Phoenix Audi) +40.270
10. Майк Рокенфеллер (Rosberg Audi) +41.798 …

http://www.carclub.ru

Матовая краска для автомобилей в последнее время приобретает все большую популярность. Тюнинговая студия ABT поймала тренд и предлагает матовую окраску под карбон для автомобилей Audi.

Новый вариант отделки доступен не только для прокаченных ABT моделей –AS4, AS7 и R8, но и для заводских Audi A4, Q7 и R8. По уверению производителя, ложный карбон совершенно невозможно отличить от настоящего. Такие автомобили выглядят более агрессивно и динамично. Также тюнер представил матовый Q7.

В погоне за экономичностью дело не ограничилось доработкой и настройкой мотора. Изменены передаточные числа в трансмиссии, масса автомобиля немного снижена, в том числе благодаря новому капоту из алюминия. A4 1,9 TDI будет оснащаться только механическими коробками передач, ведь именно «механика» способна передать тягу на колёса с наименьшими потерями. Было решено снабдить «четвёрку» некоторыми задатками искусственного интеллекта. Она сама научит водителя держать топливный аппетит автомобиля в заданных рамках: пиктограммами и звуковыми сигналами машина подскажет, в какое время какую передачу нужно «втыкать». В базовой комплектации A4 с новым экологичным дизелем 1,9 TDI у европейских дилеров стоит 28 тысяч 300 евро.

А вот новый дизель V8 TDI для Q7 далеко не из слабаков. Ещё бы! 326 «котловых» и 745 Нм крутящего момента. V-образный 4,2-литровый гигант о восьми цилиндрах, с углом развала полублоков в 90 градусов, оснащён парой турбин с переменной геометрией. И его смело можно называть самым мощным дизельным мотором среди серийных легковых автомобилей. «Бодаться» с ним может разве что десятицилиндровый 313-сильный дизель Volkswagen Touareg (правда, по силушке богатырской он несколько превосходит Audi — 760 против 745 Нм крутящего момента).

Но и этот рекорд скоро будет перебит. В 2008 году в серию пойдёт Audi Q7 V12 TDI c умопомрачительными 500 «лошадьми» и сумасшедшим крутящим моментом в 1000 Нм. Вот уж действительно жареным запахнет.

До «сотни» Q7 с новым V8 TDI «выстреливает» за какие-то 6,4 секунды и весьма оживлённо продолжает набор скорости до отметки 233 км/ч, на которой срабатывает ограничитель. При этом расход топлива не слишком большой — в загородном цикле мотор сжигает около 9 литров на сотню километров пути. Интерьер нового Q7 слегка освежили, внутри обилие кожи, дерева и алюминия. Базовая стоимость дизельного титана в Европе составит около 70 тысяч евро. В России модели с новыми двигателями, скорее всего, появятся ближе к зиме. В Audi уверены, что по другую сторону Атлантики тоже найдётся немало охотников до мускулистых «clean car».

По материалам drive.ru

Продажа этого автомобиля стартует в будущем году, пишет « Автодэйли».

Подробной информации о новом седане пока нет. Известно немногое. Например то, что А4 внешне смахивает на купе А5. Для четвертой модели характерны «фирменные» оптические приборы и боковая линия, проходящая через весь кузов седана. Двигатель установлен сзади передней оси автомобиля. В итоге Audi A4 может называться идеальным, так как в нем соотношение веса по осям – 50 на 50.

Источник: for-ua.com

Audi A4 выпускали в виде седана и универсала (представлен в ноябре 1995 года), причем многие считают, что с точки зрения дизайна последний удался намного больше. Хотя за красоту приходится платить – багажное отделение Audi A4 Avant получилось одним из самых маленьких в своем классе. Так, при поднятых задних сиденьях его объем составляет всего 390 л. (у седана – 440 л.). Если же задний диван сложить, то ситуация с возможностью перевозки грузов несколько улучшится – 1250 л., но даже этот показатель очень мал для автомобилей такого размера. Кроме седана и универсала других кузовов на базе Audi A4 первого поколения не делали, хотя в продаже можно встретить кабриолеты, выпущенные в середине 90-х годов. Но эти Audi Cabriolet построены еще на базе старой «восьмидесятки».

Продаваемые на вторичном рынке автомобили имеют, как правило, неплохую комплектацию. Обычно «четверки» оборудованы не только минимальным электропакетом (стекла + зеркала), но и кондиционером, магнитолой и пр. Причем автомобили, купленные изначально в России, имеют зачастую даже более шикарное оснащение, чем привезенные из Германии экземпляры. Много Audi A4 и с кожаными салонами, хотя перед покупкой надо подумать – а нужна ли кожа вообще? Ведь обычно кресла Audi A4 обшиты очень неплохой «дышащей» тканью, благодаря которой летом спина потеет значительно меньше. И если водитель и передний пассажир чувствуют себя в автомобиле достаточно комфортно, то вот задним седокам уже не так сладко. Как и в Audi 80, там явно ощущается недостаток свободного пространства – колени упираются в передние сиденья, а места над головой не хватает. Третьего же туда вообще лучше не запускать, иначе кому-то придется сидеть в центре дивана на чрезвычайно неудобном возвышении. К качеству сборки салона Audi A4 вопросов быть не должно. Если автомобиль не сделали в Литве из двух половинок, то даже после значительного пробега салон не должен разваливаться по частям. Вот только иногда кондиционер выходит из строя из-за блока управления, который может «заглючить». Обычно все ограничивается относительно недорогим «лечением», но отмечены случаи, когда блок приходилось менять. А это уже не одна сотня долларов.

К качеству кузова автомобилей Audi уже давным-давно нет никаких претензий. Благодаря отличной оцинковке даже в местах скола краски следов ржавчины быть не должно. А эти сколы можно встретить, особенно на автомобилях ранних годов выпуска. Да и защитное покрытие порогов тоже слезало, но, повторим еще раз, железо Audi, даже несмотря на эти минусы, почти не подвержено коррозии. Ну а если точки ржавчины есть, то это является одним из признаков того, что автомобиль попадал в серьезные аварии, и затем был быстренько отремонтирован в какой-нибудь «левой» мастерской. А это, увы, не редкость, ведь делать качественный кузовной ремонт Audi на хорошей СТО весьма дорого. Например, только один передний бампер стоит почти $500. В общем, нечего удивляться, что при серьезном ДТП качественное восстановление автомобиля легко обходится в $4-6 тыс.

Ну а теперь настала пора поговорить о тех недостатках, которые серьезно подмочили репутацию Audi. Речь, естественно, пойдет о подвеске. Audi A4 получила сложную многорычажную переднюю подвеску, которая была призвана обеспечить комфортную езду при сохранении отменной управляемости. Однако оказалось, что обслуживание такого автомобиля стоит весьма прилично, ведь спереди у «четверки» стоит сразу по четыре рычага с шаровыми опорами на каждое колесо! На автомобилях первых годов нижние рычаги приходилось менять фактически каждый год (верхние были более надежными, но и их хватало не намного дольше). В результате некоторые владельцы этих дорогих немецких автомобилей были вынуждены вспомнить свой опыт общения с отечественными машинами и начать… шприцевать шаровые опоры, загоняя иглой под их пыльники смазку. Это помогало продлить жизнь рычагам на 7-10 тыс. км. После примерно 98-99 года появились более надежные рычаги, которые выдерживали уже под 40-60 тыс. км. Если заезжать к дилерам, то там за каждый нижний рычаг (тот самый, что изнашивается чаще всего) попросят порядка $200. Но, по счастью, можно обратиться в магазины автозапчастей для немецких машин и в хорошие (но не фирменные) сервисы по ремонту VW и Audi. В результате замена всех рычагов будет стоить $600-750. Причем, повторим еще раз, надежность ныне продаваемых рычагов стала существенно выше, чем на машинах середины 90-х годов.

Были у Audi A4 серьезные проблемы и со стойками стабилизатора. Изначально в их конструкции зачем-то использовали шаровые шарниры, которые постоянно выходили из строя. Причем, если в Германии они еще хоть как-то держались, то у нас их приходилось менять каждые 15-25 тыс. км! В итоге, конструкторам Audi пришлось разрабатывать новые стойки, в которых вместо шарниров использованы обычные сайлент-блоки, как на старых Audi 80. И сразу же надежность стоек стабилизатора значительно возросла. Теперь их хватает на 40-60 тыс. км, а иногда и больше.

Задняя подвеска Audi A4 намного проще передней. И надежнее. Если не считать подшипников ступицы (выдерживают по 35-45 тыс. км), то обычно в ней лишь каждые 60-100 тыс. км нужно менять сайлент-блоки балки, что вместе с работой стоит $80-150 в зависимости от того, где делать ремонт. Однако если «четверка» оснащена полным приводом (а его имеют многие Audi A4), то тогда расходы на содержание задней подвески возрастают в три-четыре раза, ведь только одна работа по замене всех сайлент-блоков стоит около $300 (это на фирменном СТО – на обычных сервисах возьмут раза в два меньше). При покупке подержанной «четверки», само собой, нужно проверить амортизаторы. Вообще к ним претензий не много и 70-100 тыс. км. они выдерживают.

Достаточно частым «глюком» являются проблемы в работе климат-контроля. По счастью в большинстве случаев все это можно вылечить при помощи сервис-тестера VAG1552. Причем, некоторые автомобили с новыми современными моторами приходится подключать к этому тестеру даже после снятия аккумуляторной батареи. Периодически выходят из строя и датчики АБС, которые иногда надо менять каждый год. Да и с силовыми агрегатами Audi тоже иногда возникали проблемы, причем далеко не всегда по вине владельца. Где-то инженеры ошиблись…

Самым слабым бензиновым мотором, который устанавливали под капот Audi A4 первого поколения, был 8-клапанный 1,6-литровый агрегат мощностью 101 л.с. Естественно, его мощности не хватает для «четверки», однако машин с таким силовым агрегатом в России немало. Далее идет 1,8-литровый атмосферный мотор с пятью клапанами на цилиндр (125 л.с.) и такой же агрегат, но с турбонаддувом, который имел уже 150 л.с. (в 1999 году начали выпускать полноприводные Audi A4 1.8T quattro мощностью уже 180 л.с.). 1,8-литровый турбированный двигатель очень любили тюнинговые компании, которые довольно легко «снимали» с него до 250 «лошадей». Правда, это не самым лучшим образом отражалось на ресурсе мотора, так что об этом надо помнить, прежде чем с блестящими от возбуждения глазами покупать «заряженную» А4. Все 4-цилиндровые двигатели достаточно надежны, но все же менее рискованным вариантом среди них является 1,8-литровый 125-сильный вариант. Конечно, «четверки» с турбированнымит моторами побыстрее, но нередки случаи, когда турбину приходится менять уже после 80-100 тыс. км. пробега. А обходится эта операция в приличную сумму – более $1 тыс. А некоторые автомобили первых годов выпуска с 1,8Т страдали еще и от ошибок в компьютерных «мозгах».

Лучше всего для Audi A4 подходят двигатели V6. Никто не спорит, что такие автомобили достаточно дорогие, требуют качественного обслуживания и расходуют немало бензина, но зато именно с 6-цилиндровыми агрегатами «четверка» становится по-настоящему мощной и быстрой. Среди подобных силовых агрегатов самым скромным был 2,6-литровый мотор, который выдавал 150 л.с. Это столько же, сколько и у 1,8Т, однако благодаря большему литражу управлять Audi A4 2,6 намного удобнее. Далее по количеству «лошадок» идут современные моторы объемом 2,4 л. (165 л.с.) и 2,8 л. (193 л.с.). С последним двигателем переднеприводный седан с механической КПП разгоняется до 240 км/час.

Есть у 6-цилиндровых двигателей и минусы. Например, они любят «кушать» масло. Так что количество смазки на V6 нужно проверять постоянно, ведь даже недолгая «сухая» езда приводит к необратимым последствиям (лампочка аварийного давления масла может и не загореться). Если масла уходит больше 2 л. на 10 тыс. км, а с всевозможными прокладками все в порядке (их нередко надо менять после 140-170 тыс. км), то тогда имеет смысл поставить новые маслосъемные колпачки. Выполнять эти операции лучше всего на сервисах, которые имеют хорошую репутацию, так как иногда при неправильном крепеже «голова» может покоробиться. Тогда придется ее притирать, что будет стоить $300-500. Также нужно внимательно смотреть и за тем, чтобы двигатели не перегрелись, так как они этого очень не любят. Кстати, V6 требуют хорошего сервиса и при выполнении некоторых гораздо более простых операций. Например, на 4-цилиндровых моторах свечи зажигания можно поменять самому, а вот владельцам машин с 6-цилиндровыми агрегатами лучше обратиться к профессионалам, которые имеют необходимый инструмент (и, главное, опыт). Кстати, новые свечи зажигания приходится ставить не через 60 тыс. км, как написано в инструкции, а каждые 30-40 тыс. км.

Сразу после покупки Audi A4 (объем и мощность двигателя в данном случае не имеют значения) необходимо сменить не только масло, но и ремень ГРМ. Вообще, изначально Audi рекомендовала менять ремешок лишь после 120 тыс. км. пробега, однако было зафиксировано множество случаев, когда у ремня срезало зубья намного раньше этого срока – иногда ремень ГРМ рвался уже после 70 тыс. км! Со временем надежность ремней ГРМ и роликов (часто ремень рвался из-за них) существенно выросла, однако на сервисы до сих пор приезжают автомобили, которым требуется делать дорогостоящий ремонт двигателя. Кстати, на автомобилях первых годов выпуска не слишком надежен был и другой ремень, отвечающий за навесное оборудование (иногда его приходилось менять после 40-50 тыс. км). В данном случае главным виновником был ролик натяжителя, конструкция которого сейчас изменена.

Дизельные Audi A4 встречаются у нас не часто, но в последнее время такие «четверки» стали все больше завозиться из Европы. Самым распространенным дизелем является 1,9-литровый мотор с турбонаддувом мощностью 90 или 110 л.с. Эти агрегаты хорошо знакомы мастерам, так как их устанавливают на различные модели концерна Volkswagen. Принято считать, что при правильной эксплуатации первые 200 тыс. км. такие моторы вообще не доставляют хлопот, но потом могут начаться мелкие или крупные проблемы (форсунки, турбина, ТНВД и пр). Есть в гамме дизелей и двигатель V6 объемом 2,5 л. (150 л.с.). Этот мотор делает «четверку» не только достаточно экономной, но и быстрой при этом (максимальная скорость 220 км/час). Хотя особо сэкономить водителям автомобиля с таким мотором не удастся, так как практика показала, что 2,5 TDI очень требователен к качеству топлива. Да и замену масла надо проводить не каждые 15 тыс. км, как у бензиновых агрегатов, а через 7-10 тыс. км.

Коробки передач стандартных Audi A4 обычно работают надежно. Можно встретить «четверки» с 5-ступенчатой «механикой», а также с 4- или 5-ступенчатым «автоматом». При эксплуатации Audi A4 с АКПП нужно помнить про необходимость замены масла (каждые 50-60 тыс. км). Причем в качестве масла нужно использовать только рекомендованную заводом жидкость ATF (некоторые льют Dexron, что категорически запрещено). А вот механическая коробка вообще имеет пожизненный запас масла. Единственная проблема, которая возникает на автомобилях с ручной КПП, связана с необходимостью после 130-150 тыс. км менять сцепление (более $350). Что касается системы полного привода, но она достаточно надежна, однако нужно помнить, что при пробегах более 200 тыс. км. Audi A4 quattro может потребовать серьезного ремонта. Да к тому же не надо забывать и про сложную заднюю подвеску, которая у полноприводных «четверок» оригинальная. Но, несмотря на это, в мире довольно много людей готовых платить лишние деньги за возможность ездить именно на полноприводном автомобиле.

Были в гамме Audi A4 и особые версии, которые имели 6-ступенчатую «механику». Речь идет о моделях Audi S4 и Audi RS4. Автомобиль под названием RS4 на вторичном рынке встречается нечасто – его выпускали с конца 1999 года ограниченным тиражом. Причем, что интересно, Audi RS4 делали исключительно в кузове универсал. Под капотом этого автомобиля находится 2,7-литровый двигатель V6 с турбонадудвом мощностью 380 л.с. (для разгона 0-100 км/час RS4 необходимо затратить всего 4,9 сек). А есть RS4 прошедшие еще и через дополнительный тюнинг – часто такие монстры имеют под капотом более 450 л.с! Стоит отметить, что изначально Audi RS4 продавались в России по цене более $80 тыс. Сейчас же в продаже можно найти такие автомобили выпуска 2000-2001 года за $30-50 тыс.

«Что ж в том удивительного, — возмутится придирчивый читатель, — если против 2-литровой 130-сильной A4 выступала BMW 320iA с рядной 2,2-литровой «шестеркой», развивающей аж 170 л.с.! Да, с подбором соперников равной «весовой категории» возникли проблемы. Зато у «четверки» оказалась более продвинутая трансмиссия — вариатор Multitronic, предлагающий целых 7 передаточных чисел с возможностью их выбора вручную (BMW 320i была оснащена 5-ступенчатым «автоматом», также предполагавшим режим ручного управления).

С другой стороны, наша совесть спокойна: у покупателей новой «четверки» проблем с выбором силового агрегата, скорее всего, не возникнет: даже с учетом того досадного факта, что суперсовременные бензиновые моторы с непосредственным впрыском (FSI) в России пока не предлагаются, линейка достаточно широка. Помимо «нашего» 2-литрового можно, например, остановиться на одном из других проверенных временем бензиновых двигателей: 3-литровом V6 мощностью 218 л.с., четырехцилиндровом с турбонаддувом рабочим объемом 1,8 л (163 л.с.) или скромном 1,6 л (102 л.с.). Линейку дизельных двигателей возглавляет новейшая разработка — 3-литровый V6 Common Rail с форсунками с пьезоэлектрическими клапанами. Эта мощная «шестерка» выдает 204 л.с. и обеспечивает крутящий момент 450 Нм в диапазоне от 1400 до 3200 об/мин. В число доступных россиянам турбодизелей также входят четырехцилиндровый двигатель объемом 2 литра (140 л.с.) и уже знакомый поклонникам марки 2,5-литровый V6 (163 л.с.). Итого, включая флагманский бензиновый V8 «заряженной» модели S4, развивающий 344 л.с., «Audi» предлагает восемь моторов. Впечатляет и выбор трансмиссий: кроме упомянутого вариатора автомобили доступны с 5- или 6-ступенчатыми механическими коробками передач, а для моделей с полным приводом предлагаются 6-ступенчатые «механика» и «автомат» tiptronic со спортивным режимом.

Клиенты BMW 3 серии столь впечатляющим выбором похвастаться не могут. В их распоряжении четыре бензиновых двигателя объемом 2—2,7 л, развивающих 143—231 л.с. (правда, имеется еще 3,2-литровая 343-сильная рядная «шестерка» на купе M3). Вариантов трансмиссии всего два: помимо 5-ступенчатого «автомата», побывавшего на тесте, имеется 5-скоростная же «механика»…

Однако к моторам и коробкам наших героев мы еще вернемся. А пока познакомимся с ними (точнее, с A4, поскольку «трешка» в представлениях явно не нуждается) поближе. Как уже было отмечено, в облике новой Audi отчетливо видны мотивы «проекта Nuvolari quattro» — одного из знаковых концепт-каров немецкого концерна, определившего основополагающие черты в экстерьере его последних моделей. Визитная карточка Nuvolari quattro — громадная трапециевидная фальшрадиаторная решетка, каковой уже успели обзавестись A8 6.0L quattro, A6 и A3 Sportback.

Стиль Nuvolari quattro прослеживается и в оптике. Прозрачные фары с расширяющимся нижним краем и низко расположенные двухсекционные задние фонари с дугообразной формой краев, обращенных к середине кузова, не позволят вам спутать новую «четверку» с предшественницей. В городском потоке ее скорее можно принять за «шестерку»: стилистическое единство представителей нового поколения Audi настолько сильно, что старая шутка про модельный ряд BMW, состоящий из кусков колбасы разного размера, отрезанных от одного батона, вполне применима и к ингольштадтскому концерну.

По иронии судьбы нынешняя 3 серия BMW как раз-таки разительно отличается от старших моделей, отмеченных печатью гения шеф-дизайнера BMW Криса Бенгла. Относиться к внешности «семерки» и «пятерки» можно по-разному (автору этих заметок обе модели откровенно несимпатичны), но, как говорится, что выросло — то выросло. Хорошо хоть, новая BMW 3 серии E90, судя по фотографиям, не претерпела столь революционных изменений — видимо, бурную фантазию команды Бенгла сдерживала боязнь отпугнуть консервативно настроенный «электорат» этой самой продаваемой мюнхенской модели.

Уходящая BMW 3 серии — своего рода последний оплот «добенгловской» эпохи — во многом претендует на звание образцового «автомобиля для водителя». С точки зрения эргономики рабочее место выстроено почти идеально: хваткий трехспицевый руль, великолепная, легко читаемая комбинация приборов, логично организованная центральная консоль с интуитивно понятным алгоритмом управления аудиосистемой и климат-контролем обращена лицом к водителю. Никуда не надо тянуться, все необходимое под рукой. На этой радостной волне легко прощается неудобное расположение пепельницы, да и к «фирменным» клавишам стеклоподъемников на громадном центральном тоннеле быстро привыкаешь.

Хуже с сиденьем: автомобиль BMW 320i, предоставленный для теста, разочаровал неудобными механическими регулировками водительского кресла, в число которых почему-то не входил поясничный подпор (при том что анатомическим профиль спинки назвать трудно). Могла быть подлиннее и подушка, которой определенно не помешал бы выдвижной экстендер вкупе с возможностью изменения наклона сиденья, что дало бы ногам более эффективную опору. Впрочем, возможно, мы чересчур придирчивы: ведь, во-первых, существуют более продвинутые варианты комплектации, а во-вторых, найти компромиссный вариант и комфортно устроиться за рулем все же удалось.

С другой стороны, на адаптацию в салоне тестовой Audi A4 ушло гораздо меньше времени и сил. Рулевая колонка настраивается в двух плоскостях (как и на BMW), сиденья также не балуют электрическими приводами — все вручную. Зато сами кресла — просто идеальны: удачно спрофилированные спинки снабжены вдобавок регулировкой поясничного подпора, в меру жесткие подушки с экстендерами обеспечивают надежный упор по всей длине бедра, развитая боковая поддержка фиксирует водителя на крутых виражах — мечта, а не кресла! «Всефольксвагеновская» приборная панель с большим информационным дисплеем по центру подсвечена традиционным для «Audi» красным. Агрессивно пламенеет и центральная консоль, на первый взгляд кажущаяся несколько перегруженной благодаря обилию кнопок и верньеров, помогающих путешествовать по эфирным волнам и делать погоду в салоне (водитель и передний пассажир могут существовать в обособленных климатических зонах). К досягаемости органов управления и удобочитаемости пиктограмм претензий, в общем, не возникает. Разве что выбор режимов обдува мог быть пошире: судя по стрелкам, воздушный поток можно направить либо «вверх», либо «вниз» (допускается комбинированный вариант). Но мы опять скатываемся к мелочным придиркам: в конце концов в салоне всегда было тепло. В том числе и сзади.

Впрочем, теплой атмосферой комфорт для задних пассажиров обоих седанов, пожалуй, и исчерпывается. Узкие дверные проемы затрудняют посадку, а оказавшись внутри, люди рослые определенно пожалуются на дефицит жизненного пространства: потолок давит, колени почти упираются в спинки передних кресел, а центральный тоннель практически не оставляет места для ног среднего пассажира. Но его сюда никто и не звал — широкие подлокотники в спинках сидений, по форме напоминающих скорее раздельные кресла, чем общие диваны, без обиняков заявляют, что третий здесь — лишний.

Ну а если понадобится перевезти что-нибудь большое или длинное, то лишними легко могут оказаться и оставшиеся двое. Правда, изгнание грозит лишь пассажирам «четверки», где спинка заднего сиденья складывается по частям. Обладатели BMW возможности увеличить багажный отсек за счет пассажиров лишены (максимум, на что они могут рассчитывать, — лючок для длинномеров, но в тестовой «трешке» не было и его). И то сказать, мюнхенский концерн выпускает машины, призванные доставлять непреходящее удовольствие за рулем. А какое ж удовольствие от езды с негабаритным грузом, оккупировавшим багажник и полсалона?!

Но шутки в сторону. Пора уже поговорить о самом интересном — ездовых впечатлениях. Вопреки опасениям (напомним, что «четверка» существенно уступала 320-й в мощности) Audi, куда автор пересел из салона BMW, абсолютно не разочаровала. Не последнюю роль в этом сыграл упомянутый вариатор Multitronic. Напомним, что главные козыри этой разновидности автоматических коробок передач по сравнению с обычным гидротрансформатором — плавные переключения, интенсивный разгон «внизу» и экономичность на высших передачах. Правда, и традиционный «автомат» BMW показал себя великолепно: коробка не страдала излишней «задумчивостью» и переключала передачи без заметных рывков. В спортивном же режиме трансмиссии оба автомобиля буквально преображались, активнее реагируя на работу акселератором и не торопясь перескакивать наверх при динамичном ускорении.

Разумеется, сравнивать динамические характеристики данных машин было бы не совсем корректно. «Трешка» набирает «сотню» на 1,1 секунды быстрее «четверки», да и по максимальной скорости превосходит ее почти на 20 км/ч. Правда, это в теории, в идеальных условиях и на сухом асфальте. Суровая же реальность заснеженных российских дорог нивелирует мощностные и динамические различия. Электронный «ошейник» антипробуксовочной и противозаносной систем мигом придушит двигатель, пресекая порывы не в меру активного водителя. Кстати, все та же бдительная электроника практически сводит на нет различия в ездовом характере автомобилей: «классический» BMW и переднеприводный Audi ведут себя на дороге почти одинаково, исправно корректируя мелкие огрехи управления. Нет, разницу, конечно, почувствовать можно (законы физики еще никто не отменял). Как и положено заднеприводному авто, «трешка» проявляет природную склонность к заносам, а «четверка» норовит вынести переднюю ось, но при активной системе ESP (у BMW она называется DSC) и трезвой голове на плечах потеря курсовой устойчивости — явление экстраординарное.

При желании от услуг электронного «стража» можно и отказаться. Причем на Audi A4 предусмотрена схема поэтапного отключения ESP. Сперва кратким нажатием на кнопку водитель «выводит из строя» систему контроля тягового усилия ASR (например, при движении по глубокому снегу или гравийной дороге). Длительное же нажатие позволяет «отвязаться» по полной и «мести хвостом» в свое удовольствие, упражняясь в управляемых заносах. Впрочем, полностью электроника водителя без внимания все же не оставляет: системы АБС и EDL (электронная блокировка дифференциала на полноприводных версиях) продолжают функционировать в любом случае.

Но электроника электроникой, а залог отточенной управляемости автомобиля — жесткий кузов плюс грамотно настроенные подвески и рулевое управление. С этим у наших героев все в порядке. К примеру, шасси Audi с четырехрычажной передней подвеской и подруливающей задней подвеской с диагональными рычагами было в значительной степени переработано с применением целого ряда узлов, используемых в старших моделях. В частности, некоторые элементы крепления передних и задних амортизаторов взяты у A6. Задние трапециевидные рычаги, подшипники колес, а также передние поперечные рулевые тяги заимствованы у S4. Подвески «трешки» устроены попроще (спереди — McPherson, сзади — многорычажная независимая конструкция со стабилизатором), однако машину трудно упрекнуть в недостатке управляемости. Порадовал информативностью и «острый» руль BMW. Кстати, по сравнению с Audi он более тугой. Управление «четверкой» требует меньших трудозатрат — спасибо опционному усилителю Servotronic с переменной характеристикой: легкая и пустая на парковке, «баранка» с набором скорости заметно тяжелеет.

В целом по плавности хода, устойчивости на скоростной прямой и в напряженных поворотах, интенсивности замедления новичок не уступал, а иной раз и превосходил ветерана. Правда, нисколько не умаляя достижений A4 во всех перечисленных дисциплинах, надо понимать, что результаты во многом определялись именно новизной, причем не конструкции, а самой машины (на одометре Audi было лишь около 1500 км, а BMW успела пробежать 27 500 км). Приходится делать поправку и на различные свойства шин: «трешка» досталась нам «на шипах» (на асфальте это скорее минус, чем плюс), а «четверка» — на обычной зимней резине…

Так кому же отдать предпочтение? Ответ лежит скорее в области эмоций. При всех своих достоинствах и безукоризненно правильном поведении новая «четверка» оставляет водителя (конечно, если он не принадлежит к числу давних поклонников марки) абсолютно равнодушным. А вот «бумер» — быстрый и шальной — откровенно заводит, рождая иллюзию вседозволенности и провоцируя на отнюдь не невинные шалости. И рекомендованная производителем цена этого генератора хорошего настроения (BMW 320iA калининградской сборки обойдется примерно в $47 500) уже не выглядит высокой. А вот отдавать $44 700 за Audi A4 (во столько обойдется автомобиль, побывавший у нас на тесте), прилично укомплектованный, комфортный, с великолепными ходовыми качествами, но скучный, как жизнь в Германии, почему-то не хочется.