Писал предыдущий отзыв буквально сразу после покупки. Теперь прошло пол года и пробег 11 тысяч. Готов рассказать про ньюансы))) Сразу скажу – плюсов больше. Гораздо. Заводится зимой преотлично. В Финляндии было -27С. Проблем нет. Есть только один моментик неприятный – греется долго. Точнее на холостых вообще не греется, как дизель. Чуть покрутит на 1.5 тысячах и сразу на 800 об. И тарахтит себе потихонечку, не греясь. Именно тарахтит – это особенность такого движка. Подогрев сидений тоже не ооочень коптит. До этого катался на Субару – там значительная разница и режима было всего два, а тут – шесть. А толку – ноль. И чтобы включить-выключить нужно совершить как минимум три действия. Щетки ещё зимой обмерзают здорово. Опять же в Субару была зона подогрева – здесь это не предусмотрено. Ещё из минусов – уход в песок масла. Масла кушает много, на 10-ти тысячах залил третий литр. Причем щуп там только электронный и реально сколько доливать – не понятно. Поэтому тупо жду пока не загориться лампочка и не раздасться неприятный бип, после этого доливаю литр. Но масло всегда в багажнике. Поехал в ноябре менять резину, хлоп – а там секретка, а где ключ от этой секретки мне пришлось долго выяснять по телефону))) Омыватель фар работает не корректно – срабатывает при малейшем нажатии, если включен ближний. А потом только при оооочень долгом нажатии. Это такая у них задумка. я вначале подумал – косяк, но сервисе подтвердили что так и должно быть.

Машина офигенно рулится, дорогу держит на отлично. Разгон тоже приятный, точнее уроганный. На любых скоростях. Вот только коробка должна быть прогрета, а то можно попасть впросак. Вместимость машины удовлетворительная. Багажник большой и удобный. Но сзади, на диване, места мало. И колнкам места нет и втроем лучше не садится. Спереди ткой проблемы нет. Сиденья спортивные – очень удобные. Органомика… ну тут надо привыкнуть к системе управления MMI. Там достаточно мудренно))) Что ещё… в Питере таких машин очень мало. Реально, за пол года видел пару штук. Хотел купить А7 с 3-ех литровым турбированным двигателем. Приехал на тест-драйв и был неприятно удивлен динамикой – у моей 4-ки она приличнее. Видимо дело в том – когда подключается турбина. Остался кактаться на А4, в ожидании новой Audi А6 Allroad. Всё-таки, места в машине маловато. В основном из-за детского кресла.

За все время поломок и косяков не вылезало. Но к машине я привыкал))))

Source: http://www.autonews.ru

Спортивные компактные машины объединяют очень высокую ежедневную пригодность с удовольствием от езды. Мы протестировали участников в мощностном диапазоне 260 л.с. на Заксенринге (Sachsenring).

Хотя в сегменте компактных спортсменов все крутится вокруг Golf GTI, в нашем тесте обошлось без него. С мощностью 260 (Mazda3 MPS) и 265 л.с. (Audi S3, BMW 130i) наша троица прилично заряжена. От 37.400 евро начинается спорт премиум-класса от Audi и BMW. На 10.000 евро привлекательнее по цене Mazda с той же мощностью. Сможет ли шустрая японка выдержать конкуренцию с авторитетными немцами? Интересный вопрос, учитывая разную концепцию всех участников. Ведь в нашем тесте сошлись три варианта привода.

Mazda делает ставку на турбированный 4-цилиндровый двигатель 2,3 л с передним приводом; заряженная Audi прикладывает усилие двигателя на все 4 колеса. 3-й вариант – 130i с 6-цилиндровым рядным двигателем с задним приводом и электронным дифференциалом. Общее для всех: 6-ступенчатая механика, 18-дюймовые литые диски, 5 дверей и спортивная подвеска, которая для Audi и Mazda входит в базовую комплектацию. Чтобы уравнять шансы, BMW 130i идет с M-пакетом за дополнительные 2.050 евро (цена включает, кроме спортивной подвески, аэродинамический пакет, литые диски со смешанной резиной (215/40 R 18 спереди, 245/35 R 18 сзади), спортивные сиденья и руль). Кроме серийной S-подвески, занижающей дорожный просвет на 25 мм, S3 Sportback использует адаптивную Magnetic-Ride-подвеску (1.050 евро), которая предлагает жесткую настройку Sport и режим Комфорт.

Уже с 1999 года Audi S3 бушует в компактном классе, сначала с 3-мя дверями, а с прошлого года с 5-дверным Sportback. Кричащая внешность машине не нужна, ведь все-таки выступает в премиум-классе. От своих простых братьев по модели S3 отличается вертикальными алюминиевыми полосками большой решетки радиатора.

BMW 130i с M-пакетом производит более плотное впечатление, в целом машина выполнена сдержанно. Гораздо ярче заявляет о себе Mazda3 MPS. С броским задним спойлером, двумя крупными выхлопными трубами справа и слева и широким воздухозаборником на капоте Mazda выглядит дикарем рядом с джентльменами. В салоне у всех трех соперников спорта немного, разве что боковая поддержка передних сидений отличается от базового варианта.

BMW 130i: единственная атмосферная рядная шестерка отлично реагирует на газ и великолепно раскручивается. Благодаря блокировке дифференциала все 260 л.с. у Mazda успешно доходят до дороги.

Источник: http://www.upsolute.ru

Mечта! Размеченное конусами поле мюнхенского аэродрома, Audi S3 — и никаких ограничений! После полутора часов легких и не очень скольжений я направился к разработчикам автомобиля: «Что изменилось в машине?» Отвечают, что главное — это софт, программы управления электроусилителя руля, электрогидравлической муфты Haldex в приводе задних колес и системы стабилизации. Конечно, не обошлось и без харда, то есть «железа», но самым частым было слово «софт». На мой взгляд, оно отлично описывает и характер машины, ведь одно из значений английского слова «soft» — «мягкий».

Audi S3 — это самая мощная (265 л.с.) и самая быстрая «трешка» Audi. Но не самая дорогая: на вершине гаммы — Audi A3 с двигателем 3.2 V6 (250 л.с.), причем в пару к этому мотору можно заказать либо механическую коробку передач, либо «робот» DSG. У покупателей Audi S3 такого выбора нет: только «механика»! Ибо спорт есть спорт. Или софт есть софт?

О спортивных автомобилях нередко услышишь: на нем, мол, невозможно ездить медленно. Так вот, на Audi S3 можно запросто ехать с черепашьей скоростью! Но можно и нестись сломя голову.

Первое, что наводит на мысль об «универсальности», — это легкое сцепление: у злых спортивных машин такого обычно не бывает. А здесь — легкое и неудобное. У педали слишком длинный ход (следствие увеличенного плеча), отчего даже после смыкания дисков приходится задирать ногу.

Если ехать «вполпедали», буковка S, будь то Soft или Sport, ничем о себе не напоминает: плавность хода лишь чуть хуже, чем у обычной «трешки», реакции на поворот руля лишены нарочитой остроты, не подначивает и звук мотора. Но если топнуть…

В отличие от сцепления, реакции на газ что надо: нажал — и сразу ощутил. Как мотор дошел до 3500 об/мин, то ощутил сильнее — очень убедительный подхват! А уж после 4800 об/мин под разбойничий посвист турбины стрелка тахометра мигом долетает до ограничителя! Передачи включаются коротко и ясно, уверенно продолжая начатое дело. Судя по паспортным данным, разгон до сотни занимает 5,7 с (это более чем на секунду быстрее прежней S3), но оценить порыв не успеваешь — что там сотня, когда рукой подать до двухсот!

Своей динамикой автомобиль обязан самой мощной версии турбомотора 2.0 TFSI: 265 л.с. (до этого в лидерах была его 220-сильная модификация для Audi A4 DTM Edition). Но дело не только в софте и увеличении давления наддува с 0,9 до 1,2 атм, но и в «харде». Здесь усиленные блок цилиндров, поршни и шатуны, более легкая головка блока, увеличенные турбокомпрессор и интеркулер. В итоге полка крутящего момента пусть и стала поуже, чем на исходной 200-сильной версии мотора 2.0 TFSI, зато поднялась выше: было 280 Нм, а стало 350 Нм. Высокое соотношение отдача/масса (265 л.с./152 кг) не оставило атмосферным двигателям никаких шансов на место под капотом S3. Но почему тогда инженеры Audi не взяли за основу «дважды наддутый», но более легкий двигатель Twincharger (1,4 л, 170 л.с.) от «подогретого» хэтчбека Golf GT?

— О, это отличный мотор! — улыбнулся Вольфганг Уль, один из инженеров, работавших над силовым агрегатом S3. Но пусть лучше Volkswagen берет наши моторы, как было с двигателем 2.0 TFSI для Гольфа GTI, а не мы его. К тому же улучшать свое дешевле и приятнее, чем чужое.

Внутренняя конкуренция в действии! А внешняя? Почему, например, сильно переработанный мотор TFSI сохранил прежнюю схему непосредственного впрыска с боковым расположением форсунок, в то время как фирмы BMW и Mercedes посчитали ее неэффективной и на новых двигателях расположили форсунки строго по центру камеры сгорания?

— Ну, это как настроить, — ухмыляется Уль. — Мы уверены в будущем нынешней концепции впрыска FSI и в других не нуждаемся.

Да уж, и во сне не привидится, чтобы кто-то из подтянутых немецких инженеров произнес что-нибудь типа: «Знаешь, мы с этим мотором облажались по полной программе и теперь вот гадаем, у кого бы из конкурентов слямзить что-нибудь получше. Не подскажешь?» Помнится, что, когда двигатели FSI еще работали на обедненной смеси (сейчас все они «стехиометрические»), специалисты Audi тоже ни в чем не нуждались. Впрочем, какие претензии — мотор-то отличный!

А управляемость? Естественно, «ездовая» настройка хэтчбека велась на Нюрбургринге — без этого нынче не обходятся даже минивэны. По словам Ханса-Мартина Гасса, инженера из отдела доводки шасси, именно заездам по Северной петле было уделено основное внимание, а на езду по обычным дорогам пришлась лишь треть испытаний. Очень интересно. Тем более что управляемость Audi S3 предыдущей версии восторга не вызвала: в большинстве ситуаций муфта Haldex блокировалась не полностью, отчего в «силовом скольжении» автомобиль излишне активно вываливался передними колесами за пределы траектории. А порой по воле электронных «мозгов» реакции менялись и вовсе непредсказуемо. Теперь, говорят, «мозги», то есть софт, машине вправили. И чего добились?

«По аэродрому, по аэродрому…» Скоростная «змейка» — моя любимая забава! «Загрузка передка, поворот, тяга…» Вспоминая уроки Евгения Васина, начинаю вкатываться. Крены минимальные, реакции точные, по-кошачьи мягкие. С ростом скорости «выставляю» машину все раньше, руль стараюсь поворачивать как можно меньше. Вот уже «кончается» вторая передача, а это около 100 км/ч… Конечно, не все было так радужно: несколько раз я ошибался и спрямлял траекторию газом. И вот что отметил: стоит «выставить» машину чуть сильнее и увеличить подачу топлива, как сразу ощущается помощь задней оси: буксуя четырьмя колесами, можно прописать всю дугу, что раньше было сделать крайне трудно. Кроме того, хэтчбек приятно ввинчивается в поворот под сброс газа, с высокой точностью «угловой» дозировки. Жаль, руль «пустоват»: с ростом скорости он хоть и наливается усилием, но не покидает ощущение, что теперь ты размешиваешь уже не обезжиренную, а нормальную сметану.

Поначалу я ездил с отключенной ESP, а потом убедился, что быстрой и безошибочной езде система стабилизации не мешает и даже пытается помогать. Как и на Гольфе GTI, она подтормаживает разгруженное переднее колесо и пусть грубовато, но вполне уместно имитирует блокировку переднего дифференциала. А вот если при включенной системе тебе нужно очень быстро вращать руль на большие углы, то электроусилитель руля начинает «подкусывать». Софт? Хард? Но не Спорт.

Audi S3 — это удачный компромисс между спортивностью и комфортом: с одной стороны — плавность реакций, с другой — точность. Принципиальных изменений подвеска не претерпела: спереди стойки McPherson с алюминиевыми рычагами и поворотными кулаками (взамен стальных), сзади — многорычажка. Автомобиль присел на 25 мм, передние сайлент-блоки стали жестче, а задние не изменились. «Ужесточились» пружины и амортизаторы. Причем если амортизаторы для обычных Audi А3 поставляются фирмами Monroe и Sachs, то для S3 концерн VAG их делает самостоятельно. А почему для хэтчбека S3 не предлагается электронноуправляемых амортизаторов Magnetic Ride, знакомых нам по новому купе TT?

— Потому что в случае с S3 нам не нужно угождать всем и сразу, — говорит Гасс, имея в виду возможность работы «магнитной» подвески в разных режимах. — Хэтчбек S3 — это все-таки более «узконаправленный» автомобиль, чем ТТ.

Жаль, не удалось расспросить инженеров про подвеску ТТ, не лучшим образом проявившую себя во время нашего недавнего теста (см. АР №16, 2006), — говорят, доводкой ТТ занималась другая команда испытателей…

Основными конкурентами Audi S3 немцы называют BMW 130i (265 л.с.) и Volkswagen Golf R32 (250 л.с.), а еще — Subaru Impreza WRX. Но с Subaru, по-моему, они погорячились — там приоритеты между спортивностью и комфортом расставлены совсем иначе. А вот навязать борьбу быстрой «единичке» BMW можно: мощный мотор, конкурентоспособная цена и, в отличие от BMW, полный привод. В Германии за Audi S3 просят от 35150 евро — это на 2500 евро дороже, чем BMW 130i и Volkswagen Golf R32. Вдобавок к уже установленному «в базе» «гоночному» аксессуару в виде лэп-таймера можно заказать складные ковшеобразные кресла (стандартные тоже неплохи, но эти — великолепны!) и руль со скошенной нижней частью (на любителя).

Audi S3 будет выпускаться исключительно в трехдверном исполнении. «Слишком узкая ниша, — объясняют маркетологи, — а нам нужно точно попасть в нашего покупателя». Обобщенный портрет этого покупателя таков: мужчина 38 лет с довольно высоким доходом, который желает иметь богато оснащенный компактный спортивный автомобиль на каждый день. Много у нас таких? 38-летних — хоть отбавляй! Богатых меньше, но тоже завались. А вот желающих купить дорогой компактный хэтчбек… Из 32 тысяч покупателей хэтчбеков Audi S3 первого поколения (1999—2003) оказалось всего десять россиян. А за один только 1999 год было продано вдвое больше автомобилей Subaru Impreza Turbo.

Каковы виды на Россию сейчас?

Многое будет зависеть от цены, а она еще не определена. Приходится гадать. Если в Германии Audi S3 стоит чуть дешевле полноприводной версии A3 с двигателем 3.2 V6, которая у нас предлагается за 45255 евро, то… Дороговато выходит. Впрочем, даже тем, кому цена не помеха, все равно придется подождать до следующего года: немцы опасаются за качество питания форсированного двигателя 2.0 TFSI нашим «девяносто восьмым» бензином — и собирают пробы.

Источник: http://audi.autoportal.ua

Kомпания Audi сообщила о подготовке седана на базе хэтчбека Audi A3 ещё осенью. Изображений новинки, которая, по заявлению ингольштадтцев, станет преемником легендарной «бочки» Audi 80, тогда не было. Да и сейчас, когда до официальной премьеры остались считанные дни, немцы распространили только первые скетчи.

По словам создателей — это нотчбек, что представляет собой седан, однако с сильно наклонённой задней стойкой. Автомобиль построен на новой фольксвагеновской платформе MQB. В длину четырёхдверка составляет 4440 мм, что делает её на 188 мм короче четырёхдверки VW Jetta и на 260 мм компактнее модели A4.

Все подробности станут известны после официальной премьеры в Женеве. По предварительным данным, на стенде будет представлена машина, оснащённая «турбопятёркой» 2.5 мощностью аж 414 л.с. Приоритетными рынками сбыта для новой четырёхдверки станут Китай и США. Однако немцы не исключают возможности вывода модели и в Европу.

Источник: http://www.drive.ru

Новый универсал Audi RS6 Avant отпразднует свою премьеру на Франкфуртском автосалоне-2007 с 13-23 сентября. Теперь RS 6 Avant развивает 580 л.с. и 650 Нм. Ответственен за эту мощь 5,2-литровый двигатель с прямым впрыском TFSI и двойным наддувом.

Динамика Audi RS 6 Avant относит его к супер-болидам: до 100 км/ч за 4,6 с, через 14,9 с стрелка спидометра проходит отметку 200 км/ч. Со странным ограничителем в 250 км/ч европейские тюнеры быстро разберутся – спасибо Ауди за хлеб. Удельный вес на 1 л.с. у машины массой 2.025 кг – 3,5 кг/л.с.

Передачи в RS 6 Avant переключает 6-ступенчатый Tiptronic с экстремально коротким временем выбора передач. Невероятная мощь двигателя передается на колеса через фирменный полный привод.

Подвеска для спорта и комфорта Подвеска Audi RS 6, хотя настроена на спортивные достижения, оставляет возможность комфортного передвижения, за что отвечает система стабилизации кренов и нырков Dynamic Ride Control DRC. Амортизаторы соединены друг с другом диагонально двумя масляными магистралями с двумя клапанами. Крен кузова в быстром повороте или от неровности дороги вызовет перемещение масла, которое вызовет сопротивление для стабилизации. По желанию клиентов систему DRC можно настраивать в трех режимах.

Исключительный атлет, RS 6 Avant требует соответствующих тормозов. В серии RS6 получила стальные тормозные диски и 19-дюймовые диски с шинами размера 255/40, дополнительной опцией стали 20-дюймовые диски с шинами 275/35, идущие исключительно с комплектом керамических тормозных дисков.

Дневной свет на ЖК-элементах Для мощного агрегата надо много воздуха для охлаждения и питания. По крайне мере, на это наводит мысль громадная решетка радиатора с алюминиевой рамкой и черной сеткой. Дневной свет реализуют ЖК элементы по нижнему краю фар. На той же технологии выполнены задние фары.

Задняя часть Audi RS 6 характеризуются овальными выхлопными трубами и диффузором. Маленькое антикрыло на крыше – последний штрих динамичной формы болида. Самые красивые элементы сбоку – выступающие колесные арки. По соображениям снижения веса передние крылья и капот выполнены из алюминия.

Источник: http://www.winde.ru

Еще прошлым летом, когда впервые проскочила первая информация о новой модели Audi, я первым делом подумал, а чем же будет отличаться Sportback от обычного пятидверного хэтчбека А3. Новый спортивный стиль компании делает их чрезвычайно похожими друг на друга. Однако, как оказалось, отличий более чем предостаточно.

Особенно если взглянуть спереди в хищные изгибы головной оптики и сконцентрировать внимание на трапециевидной фальшрадиаторной решетке. Но это дизайнерская беллетристика, призванная привлечь внимание избалованного покупателя. Sportback по сравнению с обычной А3 раздался в размерах, причем по всем параметрам, включая колесную базу. Внутри появился фирменный руль, позаимствованный у “старшего брата” А6. Рычаг КПП-“автомата” так и норовит попасть в крайнее положение “S”, чтобы доказать заявленную спортивность. При переводе селектора из “паркинга” в “драйв”, как правило, сначала все промахиваются. Рукоятки управления температурой в салоне теперь не вращаются, а качаются влево – вправо. Вроде инновация, но подо-бный сенсорный контактный механизм требует времени на привыкание. Панель приборов практически безупречна, впрочем, как и салон в целом. Вот только ожидаемого лоска здесь нет.

По данному вопросу нужно обратиться не к этой модели гольф-класса, а к следующим “ступенькам” модельной программы Audi.

Под капотом автомобиля один из свежих моторов концерна – 2.0 FSi с прямым впрыском топлива мощностью 150 л.с. Смотреть на компоновку двигателя и агрегатов одно удовольствие. Даже аккумулятор заботливо упрятан в отдельный пластиковый бокс. В этом виден фирменный почерк Audi.

В полной мере опробовать ходовые возможности А3 Sportback в этот раз не удалось. Владелец автомобиля, по словам представителя дилера, женщина с амбициями, поэтому не выдержала бы случайной царапины от усыпанной всяким мусором проезжей части. Что ж, оставим случайности владелице автомобиля. Заезды на невысокой скорости и так выявили характер рулевого управления с электрическим усилителем. В городе “рулить” А3 приятно, особенно при парковках. Недостаток реактивного усилия на руле здесь не порок, а скорее норма. Не следует забывать, что Sportback – автомобиль не для спортсменов, а для комфорта и удобства владельца, но с заявкой на спортивность. То же самое можно сказать и о КПП-“автомате”. В данной версии в паре с 2-литровым FSi работает обычный гидромеханический “автомат”, предназначенный для облегчения движения в городе. С этой задачей он справляется отлично. Скорее всего, по-настоящему А3 Sportback раскроет свои возможности в комплектации с трансмиссией DSG (Directschaltgetriebe – коробка прямого переключения) и мотором помощнее. Но установить роботизированную коробку DSG при заказе автомобиля в Беларусь возможно лишь с дизельным мотором 2.0 TDi, с которым Sportback обойдется на 2.000 евро дороже, что без “таможни” составит 20.250 евро. Бензиновая версия за эти деньги может быть уже растаможена. Добавим к этому 2-летнюю гарантию, отменную плавность хода и ездовой комфорт. Таким образом, А3 Sportback сделал заявку на первенство среди конкурентов.
Наличие системы (Electronic Stability Control) в вашей машине существенно снижает риск оказаться участником серьезного ДТП, а следовательно, сохраняет вашу жизнь. Узнать подробнее, что такое ESP вы сможете из нашей специализированной статьи.

Что такое DSG?

Коробка DSG – это действительно уникальная новинка, по-новому позволившая взглянуть на современный автомобиль со спортивными задатками. Только отказавшись от гидромеханического “автомата”, удалось связать пожелания активного водителя с возможностями машины. Ее плюсы – мощный и уверенный старт и моментальная реакция на переключение передач, которая позволяет ощущать себя прямо-таки пилотом гоночного автомобиля.

Зачем два сцепления?

“Прямое включение” позволяет делать то, что в обычной коробке неминуемо привело бы к поломке и заклиниванию – включать сразу две передачи. Вы включили первую, а “воткнулась” она одновременно со второй. Пока шестерни первой передачи передают крутящий момент, вторая до поры отсоединена дополнительным сцеплением. Когда автомобиль достаточно разогнался, умная автоматика, выключая первое сцепление, одновременно включает второе. Переключение происходит плавно, без разрыва потока мощности. После включения второй передачи электронные “мозги” прикидывают ваши дальнейшие действия и заранее подключают, например, третью ступень.

В отличие от обычной механической коробки, в DSG первичный вал двойной: внутренний – сплошной, наружный – полый. На первом стоят шестерни I, III, V передач и заднего хода. На втором – шестерни II, IV и VI передач. Каждый из первичных валов подсоединен к двигателю через отдельное многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне.

По командам процессора зубчатые муфты перемещают на валах гидравлические исполнительные механизмы, так называемые актуаторы. Водителю остается лишь выбрать режим: спортивный, обычный или ручной. В последнем случае команду на повышение или понижение передачи он дает с помощью подрулевых рычажков.

Но пока существует немало условий, в которых гидромеханическая трансмиссия предпочтительнее. DSG не любит трогания и крутой подъем, маневрирования и езду с минимальной скоростью на уклонах, да и просто малых оборотов двигателя, особенно при разгоне.

Вопросы к менеджеру отдела продаж Автосалона Audi Сергею

- Для кого предназначен Audi A3 Sportback?

- Audi A3 Sportback предназначен в первую очередь для людей, уверенных в себе, которые любят скорость, комфорт, любят компактные и в то же время пригодные для всех условий, в том числе городских, автомобили. Большой популярностью они пользуются у женщин, но ими интересуются и мужчины. Audi A3 Sportback очень хорошо подходит для семейного автомобиля, имеет пять дверей. Это значит, что просторно на заднем диване и достаточно места в багажном отделении. Что касается внутренней эргономики – она была улучшена, т.е. появились более удобные сиденья, ближе к спортивным, удобный кожаный руль, и все элементы интерьера подчеркивают спортивный стиль автомобиля.

- Какова стоимость данного автомобиля?

- Цена Audi A3 Sportback – от 14.500 евро, данный автомобиль стоит 21.000 евро, уже готовый с растаможкой и доставкой, с теми дополнительными опциями, которые на нем есть.

- А что можно сказать о позиционировании новинки Audi, какую нишу занимает данная машина?

- Что касается конкурентов, то это скорее BMW 1-й серии. По дизайну Audi A3 Sportback более динамичен, агрессивен, более предпочтителен, я думаю. Что касается Mercedes А-класса, то по размерам он уступает Audi как по простору в салоне, так и по объему багажного отделения. Я думаю, с этой точки зрения выигрывает Sportback.

- Какими двигателями оснащаются A3 Sportback, предназначенные для Беларуси?

- Начинается линейка двигателей от 1,6 л (102 л.с.) и заканчивается объемом 3,2 л. На данном автомобиле 2,0 FSi (прямой впрыск), имеющий мощность 150 л.с.

 Source: http://autogazeta.by

Компания Audi изменит дизайн своих машин, чтобы придать больше стилистических различий между моделями. Об этом заявил шеф-дизайнер немецкого производителя Стефан Сейлафф на специальном мероприятии в Лондоне. По его словам, в «Ауди» уже начали работу над этим проектом.

Новое направление дизайна Сейлафф обозначил аббревиатурой AQR, где «A» обозначает Audi (то есть седаны и хэтчбеки марки), «Q» – quattro (внедорожники) и «R» – спортивные модели. Как заявил топ-менеджер, модели каждой из этих групп будут отличаться оформлением решетки радиатора, фар головного света и выштамповок кузовных элементов. Например, одним из основных стилистических различий седанов и внедорожников Audi станет существенная разница в наклоне радиаторной решетки, которая у больших полноприводников будет более «вертикальной». Проведены также краш тесты автомобилей.

«Мы знаем, что некоторые люди считают, что все наши седаны слишком похожи друг на друга. Поэтому мы и начали этот проект, чтобы изменить это, – заявил Стефан Сейлафф. – У автомобилей Audi появится больше различий во внешности, например, в местах, где фары головного света «встречаются» с решеткой радиатора. Дизайн всех деталей будет различаться».

Кроме того, Сейлафф намерен стилистически отделить электрокары от автомобилей, оснащенных традиционными двигателями внутреннего сгорания.

Источник: http://ubr.ua

Где купить Лада Гранта в Москве: все дилеры Лада Гранта

В Мюнхене, в художественном музее Pinakothek der Moderne («Пинакотека современности») прошла премьера новой модели компании Audi — купе A7.

По данным пресс-релиза, за счет более широкого использования алюминия (более двадцати процентов кузова сделано из этого металла; остальное — сталь) разработчикам удалось сделать A7 довольно легкой. Сам кузов машины весит примерно на 15 процентов меньше, чем изготовленный целиком из стали. В версии с 3-литровым дизельным агрегатом и вариатором масса Audi A7 равна 1695 килограммов.

Габаритная длина новинки, построенной на модульной платформе седана А8, составляет 4,97 метра, ширина — 1,91 метра, а высота — 1,42 метра. Колесная база автомобиля составляет 2,91 метра, это приблизительно на 5,6 сантиметра длиннее, чем у ближайшего конкурента Audi A7 – Mercedes-Benz CLS. Однако в этом показателе Audi A7 на 16 см меньше чем BMW 5-Series GT. Объем багажного отделения A7 составляет 535 литра. При сложенных задних сиденьях количество свободного места для поклажи увеличивается до 1390 литров.

Audi A7 будет продаваться с четырьмя шестицилиндровыми агрегатами: двумя бензиновыми и двумя дизельными. Бензиновые – атмосферный двигатель объемом 2,8 литра и мощностью 204 л.с., а также 3,0-литровый 300-сильный мотор с механическим нагнетателем. Первый позволит A7 ускориться с нуля до ста км/ч за 8.3 секунды (максимальная скорость составляет 235 км/ч), а второй — за 5,6 секунды (максимальная скорость в этом случае ограничена электроникой на отметке 250 километров в час). А еще сюда ставят телевизор в автомобиле.

Среди дизельных моторов представлен только 3-литровый двигатель, но в двух версиях мощности — 204 и 245 лошадиных сил. Крутящий момент второго равен 500 Нм (от 1400 до 3250 оборотов в минуту). С нуля до ста километров в час самый мощный дизельный A7 может разогнаться за 6.5 секунды.

Новинка с любым из двигателей, за исключением самого слабенького дизеля, будет предлагаться только с полным приводом и семиступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. Автомобиль с 204-сильным дизельным агрегатом будет предлагаться в версии с вариатором и передним приводом. Но и для такой машины можно заказать полный привод.

В качестве опции для модели A7 станет доступна заниженная на 10 миллиметров спортивная подвеска, а также самоблокирующийся задний дифференциал. Плюс к этому, для новинки станет доступна адаптивный круиз-контроль, система MMI touch (отдельный сенсорный «тач-пад», с помощью которого можно вводить адрес пункта назначения, управлять навигацией или выбирать станцию радиоприемника), 1300-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen с 15 динамиками, система слежения за «мертвыми зонами», адаптивная пневматическая подвеска и так далее.

В европе продажи A7 начнутся осенью текущего года. Цены на автомобиль будут начинаться от 51600 евро.

Фотографии:

Источник: http://www.pnzauto.ru

На протяжении последних двадцати лет, набив руку на создании полноприводных легковых моделей (весьма блестяще себя зарекомендовавших), компания «Audi» вторглась на неизвестную для себя территорию – в класс внедорожников.

«Audi» всегда славилась нетривиальными техническими решениями. В этот раз компания превзошла саму себя. «За рулем «Allroad» на автобане вы будете одним из самых быстрых, – заметил заводской испытатель. – На бездорожье тоже не спасуете». Всего несколько лет назад такое сочетание казалось невозможным. «Audi» первой предложила покупателям серийный автомобиль, обладающий столь смелым коктейлем потребительских качеств. Разложим его на ингредиенты.

Сначала нам предстояло опробовать «Allroad» в твердой стихии асфальта. После долгого перелета приятно погрузиться в кожаную прохладу кресел автомобиля, обладающих всеми мыслимыми регулировками. Богато отделанный салон. Обилие электроники. Система климат-контроля. Великолепная шумоизоляция. Все выдержано в духе легкового «Audi» бизнес-класса.

И ходовые качества – тоже. Круговерти развязок близ аэропорта я проходил на весьма высоких скоростях. Пульс даже не учащался. Крены в поворотах, отклики на руль, реакции на прибавление газа… Все укладывалось в привлекательный для многих автомобилистов портрет под названием «немецкая модель бизнес-класса».

Нам достался автомобиль с ручной 6-скоростной коробкой и дизельным V6, который при объеме 2.5 л развивает 180 сил. Примечательный факт: снаружи характерное дизельное тарахтение, пусть сдержанное, все равно слышно. Зато внутри просто забываешь, что под капотом стоит дизельный мотор. О своем происхождении он напоминает только легкой вибрацией. Кстати, хоть раньше это было не так, сейчас внедорожники – настоящие автомобили для женщин.

Основой коктейля, позволяющего сочетать, казалось, несочетаемые качества, служит регулируемая пневматическая подвеска, благодаря которой можно варьировать положение кузова над дорогой. Вот сейчас, через тридцать секунд по достижении скорости 120 км/ч, автоматика опустила кузов в самое низкое положение, одним выстрелом убив нескольких зайцев: уменьшив лобовое сопротивление, сократив расход топлива, повысив устойчивость. В такие минуты возникает чувство, будто «Allroad» рожден исключительно для асфальта. Даже не верится, что машина способна покидать его.

Вшшш… По левому ряду просвистел «Allroad» коллеги. Только некоторые особенности дизайна выдавали, что эта распластавшаяся по глади магистрали машина умеет ездить по бездорожью. Яркой чертой служит выпуклый пояс в стиле «off-road», который охватывает нижний периметр машины. Он изготовлен из некрашеного пластика и, следовательно, не боится царапин и ударов мелких камней. Если внимательно присмотреться к «Аllroad», под передним и задним бамперами можно обнаружить металлическую защиту. Расширенные пластиковые крылья, словно в заправском внедорожнике, охватывают большие 17-дюймовые колеса. О них – разговор отдельный.

Еще на паркинге возле аэропорта я приметил, что машина снабжена необычными 17-дюймовыми покрышками. Их боковины украшали надписи «ALLROAD». Фирма «Pirelli» разработала специальные шины для новинки «Audi». С одной стороны, уникальный рисунок покрышек позволяет уверенное движение по бездорожью. С другой, колеса легко выдерживают высокие «асфальтовые» скорости. Покрышки отмечены индексом «W». Следовательно, на них можно разгоняться до 270 км/ч. Этот факт натолкнул меня на мысль, что через год-два, возможно, появится модификация «Allroad» с мощным бензиновым V8, способным обеспечить столь головокружительную скорость. Впрочем, нынешнюю бензиновую модификацию нельзя назвать слабой и тихоходной.

Когда я пересел из дизельной машины в бензиновую, то с первых метров движения понял, что даже автоматическая КПП «Tiptronic» с возможностью ручного переключения не может умерить ровный и мощный напор 250-сильного турбомотора V6. В левом ряду автобана стрелка спидометра уверенно подобралась к отметке «240″. Мне впервые довелось ездить столь быстро на автомобиле, который не боится бездорожья… Кстати, для покорителя пересеченной местности бензиновый «Allroad» отличается чрезвычайно бодрым разгоном. Набор сотни занимает всего 7.4 с.

…Я не рискнул бы сунуться сюда на любой другой модели бизнес-класса. Прямо из-под передних колес моего «Allroad» начиналась и уходила ввысь каменистая тропа, больше подходящая для моциона горных козлов, нежели автомобильных прогулок. Что ж, пора оценить второй ингредиент новейшего немецкого коктейля – вождение по бездорожью. Но перед тем как тронуться в путь, нажимаю специальную клавишу на передней панели. Кузов машины дрогнул и приподнялся вверх. О’кей. Теперь клиренс составляет 20.8 см, которым позавидует иной джип. В отличие от многих внедорожников, передний мост подключать не надо. «Allroad», как уже знают многие читатели, снабжен постоянным полным приводом на все колеса.

Жаль, конечно, столь роскошный автомобиль окунать в пыль бездорожья. Да ничего не поделаешь. Таковы правила игры. Впрочем, опасаться за сохранность машины особенно не приходилось. Спереди, сзади и снизу ее прикрывают «латы» из нержавеющей стали. Их прочность я испытал по невнимательности – на спуске слишком поздно затормозил перед ручьем, журчавшим поперек дороги. Автомобиль с «размаху» ударился о притаившийся в воде камень. Удар был настолько силен, что его повторило даже горное эхо. Думаю, на поддоне осталась отметина… Однако внимание я обратил на другой момент: подвеску автомобиля не пробило. Ей хватило и жесткости, и длины хода, чтобы поглотить столь серьезный удар. Подобно всему автомобилю, подвеска «Allroad» представляет собой выверенный баланс между «асфальтовыми» и «внедорожными» свойствами.

На следующем подъеме ради эксперимента отключил противозаносную систему ESP. Пожалел об этом на спуске, буквально во втором повороте. Машину снесло слишком близко к обочине, еле-еле успел, как говорится, ее поймать. Больше шутить с автомобилем за сто тысяч дойчмарок не захотелось. Как только машина стабилизировалась и появилась возможность снять руку со слегка потемневшей от пота обшитой кожей баранки, я первым делом включил ESP. Следующие повороты проходил уже с большей уверенностью и минимальным риском.

Правда, часом позже пришлось вновь отказаться от электронной страховки. Сложилась весьма специфичная ситуация: на северном склоне горы, в тени вековых елей сохранились полоски почерневшего снега. «Allroad» замерла, поскольку электроника душила пробуксовку в самом зародыше. Отправляю ESP на «отдых». Теперь машина медленно, но уверенно поползла вперед.

Отсюда мораль. Отключаемой противозаносной системой «Allroad» снабжена вовсе не ради лихачей, любящих щегольнуть в повороте заносом. Эта вещь необходима на скользких подъемах. Или когда нужно выбраться поутру с заваленной снегом стоянки. Вообще, на мой взгляд, машина адресована спокойному водителю. Ценящему, в первую очередь, комфорт и «всепогодность». Владелец «Allroad» не притихает во время прогноза погоды. Она, по большому счету, ему безразлична. Если вас интересуют предельные скорости в поворотах. «Allroad» не для вас. Автомобиль тяжеловесен и, в случае заноса с отключенной ESP, требует от водителя много специфичного мастерства. Владелец «Allroad» будет гнать, пожалуй, только в одном случае – по магистрали.

- Ну вот, джентльмены, вы ознакомились с возможностями нашей машины на бездорожье, – подытожил наш горный вояж представитель компании.

- Как?! – едва не воскликнул я. – Это все?..

На всей трассе не встретилось места, где понадобилось бы включать понижающий ряд передач. Важнейшее отличие новинки «Audi» от большинства конкурентов оказалось невостребованным. Потом я поостыл… В конце концов, понижающий ряд необходим на тяжелом бездорожье, когда колеса едва-едва проворачиваются в размокшей глине. Забираться в такие дебри за рулем «Allroad», обладающей несущим кузовом и довольно «нежными» многорычажными подвесками, это безумие чистой воды.

Спросите, зачем тогда вообще автомобиль снабдили понижающим рядом? Просто большинство покупателей моделей класса «Allroad» любят активный отдых. Крутой подъем горного серпантина с трейлером-дачей за кормой? Короткий рывок в глубь снежной целины, где удобно сгрузить снегоход? Или необходимость выдернуть из прибрежной тины прицеп с гидроциклом, не «насилуя» притом мотор и сцепление? Именно для таких ситуаций «Allroad» необходим понижающий ряд передач. Он включается клавишей на рычаге коробки передач. Притом на приборной доске загорается надпись «Low Range». Одновременно электроника ограничивает скорость на уровне 70 км/ч. Более чем достаточно для вождения в таком режиме.

Основой для «Allroad» послужил не простой седан «А6″, а универсал «А6 Avant» (все логично: подавляющее большинство внедорожников имеют некую разновидность кузова «универсал»). Такой тип кузова предпочтителен для автомобиля, который призван заинтересовать обеспеченных поклонников активного отдыха. Впрочем, в дальнейшем – кто знает? – немцы могут отважиться на создание седана «Allroad». Особенно, если модель планируется продавать в Америке. Автомобилисты США уважают легковые полноприводные седаны «немного повышенной проходимости». Во всяком случае. «Subaru» успешно продавала на другом берегу Атлантики четырехдверные «Outback»…

…А пока коктейль под названием «Allroad» можно «испить» только из кузова универсал. В России цена одной порции составит около $70.000. Рекомендую!

Источник: http://audiman.ru

Компания Audi предоставила журналистам информацию по рестайлинговым моделям A4 и S4 и A4 allroad quattro.

Новый дизайн расставляет четкие акценты при помощи горизонтальных линий в передней части автомобилей. Капот стал более изогнутым, верхние углы решетки радиатора singleframe скошены; поперечные ребра и кольца эмблемы Audi выполнены более рельефно. Решетка окрашивается в серый, либо в глянцево-черный цвет (на шестицилиндровых моделях и моделях с пакетом S line). Оформление бамперов характеризуется рельефными контурами воздухозаборников, новой формой решеток и плоскими противотуманными фарами. Отличительными чертами Audi A4 Allroad Quattro являются горизонтальные хромированные элементы радиаторной решетки и круглые противотуманные фары.

Дизайн фар был обновлен: их нижние кромки приобрели легкий волнообразный изгиб; изменения также коснулись внутреннего устройства оптики. В качестве опции доступны фары Xenon plus. Светодиодные ходовые огни выполнены в виде единой узкой полосы, расположенной рядом с линзами ксеноновых фар. Адаптивные фары, а также система динамической и статической подсветки поворотов доступны по запросу.

Очертания задних фонарей перекликаются с формой передней оптики; при заказе фар Xenon plus они представляют собой непрерывные светодиодные полосы. Дизайн заднего бампера со встроенным диффузором также был доработан; выпускная система оканчивается двумя хромированными патрубками.

Доступны 15 цветов кузова, включая четыре новых оттенка. Для Audi A4 и Audi A4 Avant предлагается пакет внешней отделки S line, для Audi A4 Avant также возможна установка спойлера на крыше.

Габариты автомобилей изменились всего на несколько миллиметров. Длина Audi A4 и Audi A4 Avant составляет 4,7 метра, Audi A4 allroad quattro и Audi S4 — 4,72 метра. Колесная база всех моделей — 2,81 метра, ширина — 1,83 и 1,84 метра соответственно. Высота варьируется от 1,41 до 1,5 метра в зависимости от типа кузова. Удаление мелких и серьезных дефектов геометрии кузова, а также ремонт днища, удаление ржавчины, все виды малярных работ, в том числе полная или частичная покраска, полировка авто. Заходите за подробностями.

Интерьер моделей был обновлен. Audi предлагает широкий выбор рулевых колес с хромированными и глянцевыми вставками, а также спортивное рулевое колесо со скошенным нижним сегментом и кожаной отделкой. Изменениям также подверглись рулевая колонка и ключ зажигания. Интерьер стал элегантнее благодаря глянцевым вставкам и изящной хромированной отделке органов управления.

Продуманное сочетание и тщательная подгонка элементов делает их работу простой и интуитивно понятной. Система MMI Navigation plus теперь снабжена четырьмя кнопками вместо восьми. Другие улучшения касаются работы автоматической трансмиссии, эффективной системы кондиционирования, системы Audi drive select и многофункционального рулевого колеса. Управление обогревом сидений и системой кондиционирования теперь осуществляется напрямую с помощью соответствующих кнопок.

Для машин предлагается любой из шести дизельных (TDI) и четырех бензиновых (TFSI) двигателей в 23 сочетаниях с различными типами трансмиссии. Все двигатели являются наддувными с непосредственным впрыском топлива; система start-stop и система рекуперации входят в стандартное оснащение для всех вариантов.

Шестиступенчатая механическая коробка передач является стандартным вариантом для Audi A4 и Audi A4 Avant с передним приводом; в большинстве в качестве альтернативы доступен бесступенчатый вариатор multitronic. Версии quattro могут оснащаться как механической трансмиссией (для двигателя 2.0 TDI мощностью 177 л.с.), так и семиступенчатой КП S tronic. Для Audi A4 allroad quattro доступна механическая трансмиссия или S tronic для всех вариантов двигателя.

Несмотря на серьезные усовершенствования, цены на модели изменились незначительно. Например, Audi A4 2.0 TFSI стоит всего на 475 евро дороже предшественника: цены на этот седан со спортивным характером начинаются от 35 425 евро. Российкие цены на новинки будут озвучены позднее.

Источник: http://www.autonavigator.ru