Audi A7Автомобиль тщательно замаскирован, что лишний раз демонстрирует то значение, которое автопроизводитель из Ингольштата придает новой модели. Через камуфляж можно разглядеть плавный профиль, покатую линию крыши и короткий задний свес. Напомним, новинка будет принадлежать новому классу четырехдверных купе, родоначальником которого стал Mercedes CLS, и который в ближайшее время пополнят BMW 8 Series, Aston Martin Rapide, Porsche Panamera и Jaguar XJ. Но в Audi намерены пойти дальше и разработать четырехдверный кабриолет с мягкой складной крышей.

Также в линейке A7 будут представлены мощные модификации S7 и RS7 и гибридная версия. RS7, скорее всего, будет оснащаться турбированным 5,2-литровым V10. позаимствованным у RS6, мощностью 600 л.с. и полным приводом Quattro. Более простые версии получат бензиновые V6 объемом 2,8 литра мощностью 204 л.с. и объемом 3,0 литра мощностью 300 л.с. соответственно. Модификация S7 будет оснащаться 340-сильным 4,0-литровым V8. Автомобили получат шестиступенчатую «механику» или восьмиступенчатый «автомат» на выбор, а для «заряженных» версий предусмотрена семиступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями.

Купе Audi A7 появится в 2010 году.

Эта машина будет оснащена уже знакомым по модели S6 10-цилиндровым мотором объемом 5,2 литра, который специально для новинки сделают еще мощнее, установив на него турбонагнетатель. По предварительным сведениям, отдача мотора в результате этих доработок повысится до 520-550 лошадиных сил.

Кроме того, Audi RS6 получит модернизированную подвеску, жестче и ниже, чем на S6, а также усиленные тормоза и более агрессивный обвес кузова. Наконец, новинка будет оснащаться еще и новыми колесами увеличенной размерности.

Ожидается, что дебют самой мощной модели Audi состоится уже ближайшей осенью в рамках автосалона во Франкфурте. Конкурировать RS6 придется с BMW M5 и Mercedes E63 AMG, обладающим моторами мощностью более 500 лошадиных сил. Однако, в отличие от них, новинка Audi будет оснащаться системой полного привода quattro.

Источник: saint-petersburg.ru

Совсем недавно, в сентябре немецкий концерн порадовал последних своей новинкой – совершенно новым Audi TT Сoupe. И вот, спустя какой-то месяц, корпорация Ауди представила очередную спортивную новинку – роскошный Audi TT Roadster.

Как и Купе, TT Родстер оснащается двумя типами двигателей: V-образной «шестеркой» объемом 3,2 л с 250 л.с. и агрегируется системой полного привода quattro (в стандартной комплектации). Второй двигатель — TFSI имеет объем и мощность поскромнее — 2,0 л, (200 л.с.), но обладает турбонагнетателем и непосредственным впрыском топлива. Обе модели можно заказать с инновационной коробкой передач S-tronic («S» — явный намек на «спорт») с двойным сцеплением вместо стандартной 6-ступенчатой «механики». Родстер 2.0 TFSI с коробкой передач S-tronic разгоняется с места до 100 км/ч всего лишь за 6,5 секунды и достигает максимальной скорости 237 км/ч. При этом автомобиль расходует в среднем около 7,8 л топлива на 100 км. Двигатель помощнее, V6, тратит на разгон до «сотни» каких-то 5,9 секунды, а его максимальный скоростной предел ограничен электроникой на отметке 250 км/ч.

Шасси Audi TT Roadster: хитер и быстр нового Родстера изначально разрабатывалось как спортивное. Плюс в автомобиле есть система Audi magnetic ride, позволяющая водителю выбирать между бескомпромиссно динамичным стилем движения и более комфортными, мягкими настройками амортизаторов. По сравнению с предыдущим ТТ шасси было полностью модернизировано. Основные отличия – сложная 4 рычажная задняя подвеска, широкая колея, большие колеса и серьезно переработанная эластокинематика. В базовой комплектации модель 2.0 TFSI комплектуется 16-дюймовыми, а 3.2 quattro — 17-дюймовыми легкосплавными колесными дисками. А по заказу предлагаются шины, допускающие ограниченную эксплуатацию без давления.

Новому облику ТТ конструкторы придали поистине чемпионский вид. А крыша приобрела не только новые очертания, но в варианте Родстер и легкий тканевый верх, о котором надо сказать особо. Сама идея «мягкого» верха превосходно вписывается в спортивную философию. По сравнению со складным жестким верхом он обладает рядом преимуществ. Судите сами: тканевый верх с алюминиево-стальными усилителями и большим задним стеклом позволяет не только уменьшить снаряженную массу TT Roadster, но и понизить центр тяжести. Кроме того, в сложенном состоянии он занимает мало места. Благодаря новой системе складывания крыши в форме буквы Z верхняя часть крыши ложится сверху ткани, как крышка. В сложенном состоянии она оказывается заподлицо с кузовом. Остается добавить, что мягкий верх предлагается в двух цветах: черном и темно-сером.

Кузов ТТ на 58% состоит из алюминия и на 42% из стали – такое сочетание металлов делает Roadster исключительно легким: снаряженная масса модели 2.0 TFSI составляет всего 1 295 кг.

В случае бокового столкновения пассажиров защитят алюминиевые брусья и специальные демпфирующие материалы в дверях, а также фронтальные аэрбеги и подушки безопасности для защиты грудной клетки. Полноразмерные подушки безопасности, наполняемые в два этапа, и система защиты от удара сзади Audi backguard уменьшают последствия столкновения.

Салон нового TT Roadster стал существенно шире и больше, и особенно это заметно на уровне головы и локтей. Глубокие спортивные сиденья водителя и пассажира имеют надежную боковую поддержку. Нижняя кромка кожаного руля скошена для более удобной посадки. На выбор предлагается четыре варианта кожаной обивки, среди которых и ставшая уже культовой вариация Impulse (Импульс). В стандартную же комплектацию модели 3.2 quattro входит комбинированная обивка из кожи и алькантары. Интерьер салона тоже претерпел некоторые изменения. Бросаются в глаза три круглых дефлектора системы вентиляции, находящиеся ровно по центру приборной панели, а также куполообразный козырек щитка приборов. Эргономика нового Родстера также оказалась на высоте, и в особенности это коснулось багажного отделения: его объем вырос с 210 до 250 литров, причем в моделях и с передним, и полным приводом quattro.

Все версии нового Audi TT Roadster имеют богатое стандартное оснащение. Взять хотя бы новую аудиосистему и информационную систему для водителя, а также климат-контроль (для модели 3.2 quattro). Кроме того, покупателям на выбор предлагаются две устанавливаемые по заказу навигационные системы на основе DVD-проигрывателя и с образцовой операционной логикой MMI. Не стоит забывать также и об универсальной подготовке к подключению мобильного телефона и превосходной системе объемного звука Bose.

В довольно длинном перечне дополнительных опций значатся также ксеноновые фары с функцией изменения угла освещения при прохождении поворота.

И еще одна приятная изюминка – на сей раз в маркетинговой политике компании Ауди — заключается в том, что, невзирая на более богатое оснащение, новый Audi TT Roadster по стоимости будет идентичным своему предшественнику. Новинка появится в Германии только весной 2007 г. В Европе цена автомобиля стартует с отметки 33 800 евро. Что ж, будем ждать его появления в России.
Источник: AutoDaily

Разумеется TT – не суперкар. Под капотом старый добрый бензиновый двигатель V6 объемом 3.2 литра и с привычной уже мощностью в 250 л.с., которым оснащалась и предыдущая ТТ. Этот скромный по нынешним спортивным меркам табунчик вращает все четыре колеса через полноприводную трансмиссию Quattro и роботизированную секвентальную коробку передач, названную маркетологами для разнообразия S-tronic. Но по сути, это все та же DSG c двумя сцеплениями – одно на подхвате у другого. Переключать передачи здесь можно тремя способами: вручную – селектором коробки или подрулевыми лепестками (а-ля Формула-1) или оставить переключение самой S-stronic. Не знаю, как на спортивном треке, а в обычной жизни во всех режимах она делает это отлично. Последовательно передачи меняются моментально, а задержки пре переключениях через ступень сравнимы со скоростью переключения механики. Итак, коробка и мотор здесь старые, а из нового только кузов и салон. Кузов стал выше, шире и длиннее, но при этом легче на сто килограмм – за счет широкого применения в конструкции крылатого металла. Из алюминия изготовлен капот, крылья, крыша, элементы подвески и даже передние лонжероны, остальное – сталь. Кроме сокращения массы, алюминий позволил улучшить развеску по осям – фактически получается, что перед машины максимально облегчен, а задняя часть кузова целиком стальная. Снизился в результате по сравнению с первым ТТ на 9 мм центр тяжести. Интерьер избавился от игрушечности и в нем появились нотки роскоши – солидная передняя панель с тремя дефлекторами посередине и стильная центральная консоль с интерфейсом MMI. Передние кресла – удобные ковши с развитой боковой поддержкой – образцово хороши, и позволяют комфортно разместиться за рулем человеку средней комплекции. Руль стал меньше, потеряв нижнюю часть окружности, теперь он усечен снизу – еще один намек на спорт. Удобно? Не факт. Конечно, считается, что при правильном хвате руки не должны попадать на нижнюю четверть руля, однако, не все столь идеальные водители, чтобы соответствовать идеальному ТТ. Зато «баранка» выглядит в высшей степени стильно и отлично подобрана по толщине обода и диаметру, хотя и выпадет из мягкого округлого интерьера. Сзади по-прежнему тесновато, зато багажник стал больше и там теперь даже есть сеточка для фиксации груза. Остальное знакомо – иногда до боли, например, «никакая» музыка в которой от «Bose» – только имя. Из акустических настроек – загадочный режим “Gala”, ничуть не улучшающий звучания. Слава Богу, у V-образной «шестерки» голос традиционно хорош – его и слушаем. Звукоизоляция тоже на высоте – даже на высокой скорости аэродинамических шумов – минимум. Кстати, стоит набрать 120км/ч и под задним стеклом вырастает хвост – спойлер, увеличивающий прижимную силу. Его можно поднять и принудительно, нажав клавишу на центральном тоннеле. Мало вам рубинов задних фонарей и двух патрубков выхлопа по углам бампера – вот еще одна фишка.

На городских скоростях новый ТТ – комфортный и уютный автомобиль с в меру острой управляемостью и легким рулем. Ощущение того, что ты в принципе едешь, а не плетешься в пробке, приходит на скорости за 140 км/ч. А настоящая свистопляска начинается, когда стрелка спидометра преодолевает отметку 180 км/ч. Происходит это за считанные секунды. В принципе 250 «лошадок» на 1410 кг веса – это не так много, поэтому TT и не воспринимается как безумно быстрый автомобиль. Ровный характер ускорения и стремление S-Tronic побыстрей воткнуть шестую передачу – намек на «туристическую» суть машины, а не на спорт. Впрочем, и скорости и драйва здесь хоть отбавляй. На прямой TT – это пуля, а на виражах – почти карт. Система стабилизации срабатывает с явной задержкой, рассчитанной на активного водителя, а «коробка» все делает лучше быстрее и спокойнее, чем человек за рулем. Впрочем, в ручном режиме четвертая передача гарантированно отправит вас на желанный рубеж в 200км/ч, а еще две доведут скорость до предельных 250 по спидометру. Но, скорее всего, вам будет некомфортно, потому что увеличенная по сравнению с предшественницей жесткость кузова и подвески приводят к тому, что на продольных волнах, или колее, автомобиль буквально подскакивает, а на вираже норовит переставиться с заданной траектории наружу виража. Подвеска явно рассчитана на «автобанное» качество дорожного покрытия, а этого у нас, к сожалению немного. Впрочем, несмотря на это, ТТ остается очень послушным и предсказуемым. Таких перегрузок, как на этом красавце, я за рулем еще не испытывал ни разу, спортивные сиденья терзают немощное человеческое тело, намекая на суровое превосходство высоких немецких технологий. А на поперечных волнах крыша по-садистки ударяет по голове. Ощущения, как от американских горок. Ну и пусть, пусть позвоночник скрипит, и макушка натерта о крышу – все это стоит литров адреналина, который гонит в кровь драйв на Audi TT второго поколения.

В качестве опции для машины предлагаются амортизаторы Magnetic Ride, которые зажимают подвеску на виражах, добавляя устойчивости и устраняя на корню раскачку кузова. Придумала добавлять в рабочую жидкость амортизаторов магнитные частицы и управлять ими при помощи поля много лет назад американская компания Delphi. До сих пор эта технология использовалась на разнообразных заокеанских внедорожниках, а немцы решили адаптировать ее для европейского спорткупе. Однако, несмотря на обилие «хай-тека» во всех возможных проявлениях, от биметаллического кузова, ксенона, датчиков давления воздуха в шинах, впервые к слову, появившегося на TT, Audi не создает ощущения «электронного сэндвича».

Не пугает даже цена этой красавицы – от 57 тысяч долларов, за переднеприводную ТТ с 200-сильным турбомотором. Купе с фирменным полным приводом и мотором 3,2 V6 (250 л.с.) стоит уже от 70 тысяч долларов, добавьте еще $2300 за хитроумную «коробку», и получится весьма внушительная сумма сравнимая с ценой Audi Q7 с дизельным мотором близкой мощности, или на 10 тысяч долларов дороже, чем 250-сильный хэтчбек А3 3,2 V6. Но все познается в сравнении – Ferrari и Porsche, с которыми ТТ сравним по внешнему виду, стоят в разы дороже.

http://www.carclub.ru

ЧТО ВАМ ОЧЕНЬ ПОНРАВИТСЯ…

Интерьер этого автомобиля заметно отличает его от других представителей концерна VW AG. Богатое убранство салона, вместительный багажник. Отличная, хорошо продуманная эргономика. Тщательная отделка. Впечатляющая звукоизоляция. Богатый выбор оборудования, в особенности с 1995 г. Дорожное поведение достаточно корректное при переднем приводе и безукоризненное – при полном приводе в версии Quattro. Тормоза надежные и эффективные. Отличительная экономичность дизельных двигателей, в особенности TDi, и большая автономия пробега без дозаправки, превышающего 1 000 км.

ЧТО ВАМ ПОНРАВИТСЯ НЕ ОЧЕНЬ…

Подвеску Audi 100 очень мягкой не назовешь, она реагирует даже на небольшие неровности на дороге, давая о них знать водителю и пассажирам. В то же время при быстром режиме движения, напротив, амортизаторам не хватает жесткости для обеспечения точности дорожного поведения. Сиденья после длительных вояжей рискуют показаться слишком уж жесткими. ЧТО ВАМ ОЧЕНЬ НЕ ПОНРАВИТСЯ… Слишком длинные передачи на бензиновых версиях вряд ли кому приглянутся, но это, пожалуй, самое «страшное», что можно было бы отметить из общих недостатков данного автомобиля.

КАЧЕСТВО И НАДЕЖНОСТЬ

Кузов

В целом без особых замечаний Хотя будем несправедливы, если не отметим, что практически все модели (а 1991 г. выпуска в особенности) страдают «забором» воздуха через неплотные стыки передних дверей. Для устранения этого недостатка требуется дополнительная тщательная регулировка дверных замков.

Механика
Мотор V6 на моделях 1991 г. неприятно отличается повышенным потреблением масла из-за погрешностей в монтаже отдельных его частей, просачиванием масла по прокладке клапанной крышки и на кольцеобразной прокладке вакуумного насоса. В частности, по этой же причине на моделях с 1993 г. стала применяться видоизмененная прокладка головки блока цилиндров, поскольку старая ее версия начинала «плакать» зачастую уже с 40 000 км пробега. Модели первых двух лет выпуска грешат еще и повышенным шумом при работе ролика-натяжителя ремня газораспределительного механизма. А для автомобилей, эксплуатирующихся в основном в городском режиме, еще следует отметить и неблагоприятную тенденцию к загрязнению клапанов, причем эта проблема так и не была устранена полностью на моделях Аudi 100.
Владельцы машин с мотором V8 на версии S4 93-94 гг. выпуска при преимущественно городской эксплуатации автомобиля знают, что его слабое место – свечи, которые приходится прочищать и заменять чаще, чем это предусмотрено по техническим требованиям. Это, конечно, дешевле, чем прочистка или замена клапанной группы, но тем не менее автомобиль такого класса, на наш взгляд, мог бы «обойтись» и без такого дефекта.
Моторы TDi в версии 2,5 л выпуска 91-93 гг. имеют неприятное свойство внезапной остановки, обусловленной неисправностью электроники на насосе инжектора. После осуществленных на заводе улучшений аналогичные проблемы продолжали наблюдаться на моделях 1994 г. и на всех версиях с 140-сильным двигателем. Кроме того, указанные автомобили «болеют» еще и выходом из строя ремня ГРМ, что обусловлено браком при монтаже ролика-натяжителя, приводящим к повышенному боковому износу ремня. Завод-изготовитель рекомендует обязательно проверять (и при необходимости заменять) ремень ГРМ после каждых 60-80 тыс. км пробега. Вплоть до 1995 г. выпуска двигатели 1,9 и 2,5 TDi (115 л. с.) отличаются перебоями в работе «на горячую» в диапазоне 2 000-3 500 об/мин, что вызвано неточностью информации, передающейся датчиками в систему управления впрыском. Автомобили, сошедшие с конвейера после мая 1995 г., практически избавлены от этой «головной боли». На версии со 140-сильным мотором 2,5 TDi, выпускавшейся с 1995-го по 1996 г., следует отметить преждевременную деформацию прокладки головки цилиндров и частые случаи перегрева охлаждающей жидкости при длительном движении автомобиля на больших скоростях. Это, в свою очередь, приводит к течи тосола через прокладку и значительно повышает риск выхода из строя самой головки блока цилиндров. Частичные улучшения были достигнуты на заводе в июле 1996 г. (изменена система зажима головки), но окончательно дефект был устранен лишь в сентябре того же года благодаря применению модифицированной прокладки.
Электроника практически на всех моделях Audi 100/A6 страдает повышенной чувствительностью к перепадам электромагнитного поля.
Топливный насос дает о себе знать, как правило, на бензиновой версии 2,3 л Audi 100, продолжительность его жизни здесь редко превышает 60-70 тыс. км пробега. Водяная помпа на версии S6 V8, выпускавшейся в 1995 г., и того хуже: проблемы с ней могут начаться уже после 30 000 км.
Генератор плохо прижился на дизельной версии с мотором 2,4 литра 92-93 гг., отмечаются случаи его выхода из строя после 60-80 тыс. км пробега.
Система охлаждения не очень хорошо себя зарекомендовала на моделях 91-94 гг. из-за проблем со своевременным включением вентилятора охлаждения двигателя, которые были вызваны заеданием муфты вентилятора.
В трансмиссии на версии 2,4D при работе двигателя на низких оборотах на нейтральной передаче отмечается вибрация. На версиях S4 turbo и S4 V8, выпущенных в 92-93 гг., к 50-70 тыс. км имели место проблемы с подшипником шестерни передачи. Иногда из-за этого приходилось менять всю коробку передач.
Гидроусилитель руля нельзя назвать слабым местом этого автомобиля, однако на моделях 91-92 гг. имели место случаи течи жидкости на насосе усилителя.
Тормоза имели замечания лишь на версии S4 turbo 92-93 гг., поскольку владельцам этих машин приходилось менять преждевременно изношенные диски, оригинальная пара которых на западноевропейских СТО стоит около 900 долларов. Улучшения были проведены в заводских условиях весной 1993 г. А вот ручной тормоз на всех моделях отличается жесткостью и требует частого внимания к своей регулировке.

Отделка и оборудование
В целом замечаний нет ни по качеству материалов, ни по их сборке Центральный замок работает безукоризненно, если не считать преждевременного выхода из строя каучуковой вставки в системе дистанционного управления замком на моделях 91-93 гг. Некоторые случаи выхода из строя стеклоподъемников были связаны с заеданием клавиш управления. Спидометры на моделях, выпущенных в 91-94 гг., оснащены стрелкой, которая неприятно вибрирует при движении на малых скоростях.
На дизельных версиях неудобства может доставлять излишняя вибрация педалей управления, в особенности на автомобилях первых трех лет выпуска.
На моделях 91-92 гг. слегка поскрипывают в местах крепления со спинкой подушки сидений. Кондиционер неприятно напоминает о себе лишь на моделях первых двух лет выпуска из-за возможных неполадок в системе включения компрессора.
История с подушками безопасности на автомобилях Audi 100/A6, выпущенных в 95-96 гг., широко обсуждалась в свое время в прессе. Случаи их срабатывания при выходе или посадке в машину из-за феномена статического электричества вынудили завод отозвать серию автомобилей осенью 1997 г. и провести необходимые усовершенствования.

НАШЕ ПРЕДПОЧТЕНИЕ
5-цилиндровый двигатель 2,3 Е мощностью 133 л. с., устанавливавшийся на автомобилях в 91-94 гг., пожалуй, один из самых удачных у этой модели Audi.
V-образный мотор 2,6 Е, по мнению французских экспертов, заслуживает таких оценок, как «очень эластичный», «скромный» и «элегантный». Со своими 150 л. с. он способен удовлетворить запросы самой широкой публики.
Та же V-образная «шестерка», но уже 2,8 Е, обеспечивает 174 л. с.
Версии S4/S6 V8 благодаря мощному 8-цилиндровому двигателю (280-290 л. с.) и полному приводу способны удовлетворить запросам самых «крутых» покупателей, которые предпочитают не экономить на деньгах, если речь идет о мощности, безопасности и престиже.
Если ваш выбор пал на 115-сильный 2,5 TDi, то лучше остановиться на моделях моложе 1994 г., по крайней мере, вы избежите ненужных проблем с электроникой.
Немного добавив в цене, можно стать и обладателем 140-сильного аналогичного мотора 2,5 TDi, более динамичного и почти такого же «умеренного» в смысле расхода топлива. Но в этом случае следует отдавать предпочтение машинам выпуска после сентября 1996 г. – они более надежны.

«Сперва мы хотели ограничиться обычной самовыравнивающейся пневмоподвеской, — рассказывают инженеры Audi. — Вроде той, что за доплату устанавливается на заднюю ось Audi A6 Avant. Но там она только помогает избежать проседания задней части груженой машины. А мы решили пойти дальше и сделать активную подвеску, которая давала бы возможность изменять дорожный просвет автоматически или по желанию водителя. Для этого нам понадобились пневмоэлементы на всех четырех колесах, компрессор высокого давления, способный развивать до 16 бар, накопительный баллон-ресивер для того, чтобы поднимать кузов при выключенном двигателе. И два года напряженной работы…»

И вот по улицам австрийского городка Зальцбург катит универсал Audi A6 Avant с необычными черными накладками колесных арок, черным передним бампером с защитной пластиной из нержавейки, хромированными порогами и поручнями на крыше. Такой автомобиль будет одинаково хорошо смотреться и перед театром, и на загородном пикнике!

В салоне изменений меньше. Шкалы приборов украшены хромированными ободками, а специально разработанные для версии allroad передние кресла порадовали отличным профилем и развитыми валиками боковой поддержки. А где же пульт управления пневмоподвеской? Две клавиши на передней панели оказались прямо под правой рукой. Между ними — вертикальная линейка из четырех зеленых светодиодов, которые показывают режимы работы подвески.

Выруливая на автобан, я отметил, что из четырех светодиодов постоянно горят два. Значит, автоматика поддерживает «базовый» клиренс, равный 167 мм. Но вот нажата педаль газа, красный меч стрелки спидометра поднимается выше отметки 120 км/ч — и второй светодиод переходит из постоянного в мигающий режим. Это значит, что кузов автоматически опускается на 25 мм, улучшая аэродинамику и понижая центр тяжести. Если в течение двух секунд удерживать кнопку с направленной вниз стрелкой, то «трассовый» дорожный просвет в 142 мм можно зафиксировать вручную. А если этого не сделать, то при снижении скорости автоматика вновь вернет подвеску в режим нормального клиренса — 167. Кстати, большой разницы по управляемости между нормальным и пониженным режимами я не ощутил. На асфальте allroad — это большой и солидный универсал, который отлично держит скоростную прямую, но на активные действия рулем отвечает с некоторой ленцой и не балует хорошим «чувством автомобиля» при небольших подруливаниях.

Перед очередным австрийским городком я остановился на площадке возле огромного горнолыжного трамплина. Стоило выключить зажигание, как под еле слышное шипение сжатого воздуха автомобиль начал приподниматься. Словно верблюд, который выпрямляет сначала задние ноги, потом передние. Это вновь автоматика. На парковке она переводит подвеску в «первый повышенный» режим, увеличивая клиренс на 25 мм относительно нормального положения кузова.

Вновь тронувшись в путь, я длительным нажатием кнопки (теперь уже со стрелкой вверх) зафиксировал «первый повышенный» режим. Даже в движении клиренс теперь остается равным 192 мм — то, что нужно для дорог с сомнительным покрытием! Но и разница в управляемости уже стала ощутимой: при резких маневрах крены намного больше, реакции на поворот руля более «резиновые». Правда, как только скорость превысит 80 км/ч, кузов Audi все равно примет нормальное положение.

Дорога привела в горы. Зимой по склонам скользят лыжники, а летом — мертвый сезон.

Нажатие кнопки заставляет allroad приподняться еще на 16 мм — это уже последнее, самое высокое положение кузова. Теперь дорожный просвет составляет 208 мм, как у большинства «паркетных» внедорожников!

Дорога идет вверх. Справа обрыв, слева скалы. Под колесами — разбитая грунтовка. И allroad, полностью оправдывая свое название, несет меня по плохой дороге. И как несет! Мелкие неровности подвеска не замечает вовсе, на средние кузов откликается небольшими содроганиями, а крупные преодолеваются даже без намека на пробой! Я осмелел и разогнался выше 35 км/ч, после которых автоматика понижает дорожный просвет до 192 мм. Но и теперь нестись по колдобинам можно было смело — и без потери комфорта. При этом даже на самых крупных ухабах панели салона не издавали ни скрипа. Не зря была усилена задняя часть кузова — особенно в местах крепления подрамников подвески.

Качество отделки и уровень оснащения allroad quattro столь же высоки, как и у обычного универсала Audi A6 Avant. Отличия здесь — более удобные кресла, хромированная окантовка шкал приборов и кнопки управления пневмоподвеской

Когда дорога пошла вниз, под колесами оказался присыпанный гравием серпантин с широкими разворотными языками. Вот где можно отключить недремлющую систему ESP и поскользить на славу! Однако от эффектных заносов пришлось воздержаться — и не только потому, что за обочиной начинался обрыв. Под тягой универсал не спешил уходить в занос, вместо этого соскальзывая наружу всеми четырьмя колесами. Зато безопасно..

Кстати, по заказу Audi фирмы Pirelli и Goodyear специально разработали 17-дюймовые универсальные покрышки скоростной категории W, на которых можно разгоняться до 250 км/ч. На этот раз все автомобили были обуты в шины Pirelli P6 allroad, которые очень понравились на грунтовке. Они так здорово цеплялись за пыльный проселок, что даже при экстренных торможениях с высокой скорости АБС включалась «по-асфальтовому» поздно. Правда, на асфальте шины, судя по ранним скольжениям и не столь четким реакциям, все же уступают дорожным покрышкам.

А что же двигатели? Пока их только два, и подбор обоих силовых агрегатов в точности отражает приоритеты двух важнейших рынков сбыта Audi A6 allroad quattro. А это Северная Америка и Германия. За океаном такой универсал, конечно же, предпочтут с мощным и престижным шестицилиндровым турбомотором. И не просто турбо-, а битурбомотором. Это 2,7-литровый V-образный двигатель, который с помощью двух турбокомпрессоров развивает 250 л. с. Ну, а в Германии и в большинстве европейских стран покупатели предпочтут Audi allroad 2.5 TDI с шестицилиндровым V-образным турбодизелем.

Оба двигателя достаточно мощны для машины весом 1,8 тонны (Audi allroad quattro на 100 кг тяжелее обычного полноприводного универсала A6 Avant quattro) и обеспечивают очень хорошую динамику. Но бензиновый мотор мог бы и обладать более «настроенным» звучанием, и агрессивнее разгонять автомобиль. Правда, бензиновые Audi на этот раз были только с «автоматами» tiptronic, не самый быстрый kick-down которых тоже мог повлиять на впечатление от разгонной динамики.

Зато все дизельные машины были с механическими коробками. Между прочим, шестиступенчатыми!

Этот турбодизель оказался очень тихим, а начиная с 1900 об/мин, когда вступает в действие турбокомпрессор с изменяемой геометрией, поразил прямо-таки «бензиновой» раскруткой вплоть до максимальных 4700 об/мин. Но и здесь не обошлось без ложки дегтя. Современные дизели с непосредственным впрыском становятся все более высокофорсированными и могут работать на все более высоких оборотах, но стремительно теряют репутацию тяговитых моторов, идеальных для внедорожной езды. Даже на асфальте я несколько раз позорно глушил дизель при трогании. Конечно, этому способствовала и длинноходная и крайне малоинформативная педаль сцепления. Но когда на грунтовой трассе в горах дизель напрочь отказался тянуть на низких оборотах, я растерялся. Первая передача, педаль в полу — а обороты застыли возле отметки 1500 об/мин и не растут! Так длится около двух секунд. И только после этого дизель просыпается и начинает раскручиваться.

Специалист из Ингольштадта объяснил это так: «Поскольку атмосферное давление в горах низкое, при раскрутке с почти холостых оборотов турбокомпрессору не хватает энергии выхлопных газов. Вдобавок, пока вы носились по горным тропинкам, температура в подкапотном пространстве поднялась настолько, что интеркулер переживал настоящий тепловой шок. Воздух в нем не успевал охлаждаться, что тоже резко снижало мощность…»

В таких ситуациях на помощь приходила… понижающая передача. Да-да, настоящий демультипликатор, которым Audi A6 Avant allroad quattro с механической трансмиссией может оснащаться за доплату. Стоит нажать на красную кнопку на рукоятке рычага коробки передач, и после секундного жужжания электрогидравлического актуатора на дисплее комбинации приборов загорается надпись low range. Все — как у настоящего внедорожника! И тронуться с места даже в горах, когда машина стояла на травянистом склоне, теперь можно было безо всяких проблем.

Кстати, скорость движения на нижнем ряду трансмиссии принудительно ограничена — до 70 км/ч. Если пытаться ехать быстрее, то электроника начнет «душить» двигатель.

А машины с «автоматом» не оснащаются демультипликатором. Ведь гидротрансформатор и без того обеспечивает достаточное повышение крутящего момента при стартах.

Вечером, уже после тест-драйва, на большом экране нам показали фильм, в котором Audi allroad quattro лихо вздымал пески пустыни Колорадо, карабкался на крутые скалы и заснеженные вершины гор, превращался в амфибию, планировал с гор на парашюте… Плавать и летать allroad, конечно, не умеет — во время съемок использовались пластиковые макеты. Но все внедорожные трюки были действительно по плечу серийному автомобилю!

Амплуа этой машины четко очерчено названием — allroad, «все дороги». Межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen вместе с электроникой, подтормаживающей колеса при пробуксовке, плюс комфортная и энергоемкая пневмоподвеска с высоким дорожным просветом позволят без проблем и с комфортом пробраться по весенней распутице или по ухабистой лесной дорожке. Кстати, в Ингольштадте в качестве конкурентов для Audi allroad называют BMW X5 и Merсedes ML… И все же съезжать на серьезное бездорожье на этой машине, конечно, не стоит. Хотя бы потому, что здесь небольшой угол въезда и не столь защищенные агрегаты под днищем.

Впрочем, в Европе и Северной Америке много тех, кто покупает внедорожники только для кратких вылазок на природу или для семейных путешествий, не предполагающих езды в стиле Camel Trophy. И для таких людей Audi allroad станет действительно универсальным автомобилем. Ведь он способен взять на борт 630 кг груза, буксировать прицеп массой 2,5 тонны, оставаясь при этом престижным и великолепно оснащенным легковым автомобилем. Заводская цена версии allroad всего на четыре тысячи немецких марок выше стоимости обычного полноприводного универсала Audi A6 Avant quattro. И недаром в Ингольштадте уверены, что намеченный объем годового выпуска в 20000 автомобилей придется корректировать в сторону увеличения.

Но пророчить Audi allroad светлое будущее в России можно с большой долей осторожности. И только потому, что большинство покупателей дорогих автомобилей останавливают свой выбор или на седанах, или на престижных внедорожниках. И совсем игнорируют универсалы. А зря. Ведь они действительно универсальны и годятся «хоть в мир, хоть в пир, хоть в белый свет». А особенно — Audi allroad quattro.